内容摘要：汤寿潜是浙江近代资产阶级维新派重要代表人物之一。他的铁路思想最早见于他《危言》中关于“铁路”一节的论述。到了20世纪初，在与帝国主义争夺路权、拒款保路及集资修路的运动中，他为浙江铁路建设作出了重要贡献，他经营浙路公司成为“商办之冠”。汤寿潜不仅为商办浙路立下了不朽功勋，而且推动了全国商办铁路运动的发展。他1910年写成的《东南铁道大计划》更是其多年从事铁路建设的思想精华，对于浙江及东南沿海的铁路建设提出了大胆细致的设想，对于今天的铁路建设也影响深远。

关键词：汤寿潜  危言  保路运动  东南铁路大计划  浙江铁路建设

汤寿潜（浙江档案馆）

汤寿潜（1856—1917），原名汤震，字蛰先（又作蛰仙），浙江绍兴府山阴县天乐乡（今属杭州市萧山区进化镇）人。他既是浙江近代资产阶级维新派重要代表人物，也是之后在立宪运动中与张謇并称“张汤”的重要人物。“夙以时务致称，晚以铁路见贤”是张謇对他一生最恰当的评价。汤寿潜被众人了解最多的就是他在20世纪初收回路权运动中的事迹，他是浙江收回路权运动的领袖。辛亥革命时期汤被推为浙江首任都督，南京临时政府成立后又被提名 担任第一任交通总长。然而长期以来，由于“左”的思想以及汤寿潜是否与“秋案”有关的种种猜疑，使人们对这位浙江名流缺乏真实的了解。汤寿潜的铁路思想最早见于他《危言》中关于“铁路”一节的论述。到了20世纪初，在与帝国主义争夺路权、拒款保路及集资修路的运动中，他为浙江铁路建设作出了重要贡献，他经营的浙路公司成为“商办之冠”。汤寿潜不仅为商办浙路立下了不朽功勋，而且推动了全国商办铁路运动的发展。他1910年写成的《东南 铁道大计划》更是其多年从事铁路建设的思想精华，对于浙江及东南沿海的铁路建设提出了大胆细致的设想，对于今天的铁路建设也影响深远。为此，本文试图就这个方面的内容进行梳理，以期引起人们对这位对近代浙江有重要贡献的历史人物的重视，同时也以此来纪念沪杭铁路建成100周年。

一、《危言》中的铁路建设思想

自鸦片战争以来，中国碰到了“三千年未有之变局”，国家庞大却虚弱的本质逐渐暴露，广大有识之士同时也开始了自强求富的探索，从林则徐“开眼看世界”到魏源“师夷之长技以制夷”，再到主张引进西方科学技术的洋务运动的全面实践，这些措施都力图挽救贫弱的国家，但都治标而不治本，时局并没有得到大的改变。于是一部分开明分子又有了政治体制改革的设想，其代表人物有王韬、郑观应及本文的汤寿潜，他们的一些表述维新变法思想的著作也相继问世，汤寿潜的《危言》正是其中影响较大者。

汤寿潜出生在一个没落的官僚家庭，自幼接受传统的儒家教育，关心国计民生与治国安邦之道。1886年刚到而立之年的汤寿潜开始投入社会活动，在山东巡抚张耀门下做幕僚，此时正是洋务运动阶段，洋务派们自强求富的创新实践引起了汤寿潜的密切关注，但同时中法战争硝烟仍未散尽，中国的积贫积弱及列强日益扩大的侵略又让他忧虑不已，汤寿潜的《危言》也就是在这样的背景下产生的。汤寿潜所撰之《危言》肇端于光绪十三年（1887），到光绪十六年（1890）刊行出版，历时4年而成，共4卷40篇，1892年再刊，增为50篇。1895年复以石印再版，可见其流行之广和需求之甚。汤寿潜的《危言》比之其他版本的危言较早刊世，可以说汤氏《危言》当为危言类著作之创始，其也必定对后者有着很多影响。

以1892年刊本为依据，《危言》全书共50篇，大体上其内容可以分为5个部分，即政治体制方面、财政工商方面、国防与外交方面、社会生活方面、农田水利方面，可以说其涉及了国家机器和社会生活的各个方面。《危言》正是汤寿潜几年从政经历和他对当时国家形势深刻思考的产物，是对时弊针对性较强的革新著作，他强烈体会到只有学习西方政治经济体制、发展实业才是振兴中华的唯一出路。要发展实业，铁路正是国家大利之所在，而当时正值中法战争失败，中国西南门户洞开，法寇觊觎中国西南铁路修筑权。汤寿潜在《危言》中也专门设有“铁路”一节阐述了他尚处于理论阶段的铁路思想。

被迫打开国门的晚清帝国，在接受铁路这一新事物上还是几经波折的。1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外沿着护城河修建了一条一里长的小铁路作为“展览铁路”，这是中国出现最早的一条铁路。但不久，清朝统治者就以“观者骇怪”为由将其拆除了。但严格来说，这还不能算作是真正意义上的铁路。中国第一条正式运营的铁路是在1876年，上海怡和洋行英商在未征得清政府同意的情况下，采取欺骗手段在上海修筑的淞沪铁路，全长15公里，才经营了一年多清政府竟2万两白银将其赎回并将其全部拆除了。而                   中国人自己修筑并成功保存下来运营的第一条铁路则是唐胥铁路，于1881年开始修建，由此才揭开了中国自主修建铁路的序幕。虽然唐胥铁路开了铁路建设之风，但是修筑铁路在顽固保守的封建势力甚至是在当时的民众眼里还是无法接受的。近代中国被迫与外国通商，在对外贸易等各个方面都处于极不平等的地位，但列强的侵略在客观上也加速了中国民族资本主义的发展及加速了中国近代化的进程。汤寿潜就清醒地看到了这一点，他认为绝不可靠闭 关锁国来抵制侵略，而是应该敞开国门积极向西方学习，“海禁之开大利在中国”汤寿潜在《危言》中“铁路”一节开篇就言“陆之有铁路，犹水之有轮船也”他以人们曾经反对轮船而现在依附于轮船之利举例，说明了虽然现在人们都反对修筑铁路，但不久也都还是得依附于铁路，借助于铁路之利。可见他对中国近代化这一历史趋势认识还是比较充分的，他在当时就已经认识到铁路对于国家主权和国计民生具有非常重要的意义，也正是因为如此，铁路在热心实业的汤寿潜的后半生中占据着非常重要的地位。

汤寿潜撰写《危言》之时正是清政府筹划自办卢汉铁路之际，针对卢汉铁路造价高、工程难度大及当时国库空虚的实际困难，汤寿潜提出了节省之策三、变通之策三、预备之策三，特别是节省之策三最具有可行性和合理性。

第一，“造路必先购地，总署奏核地价计银四百数十万两，今不妨谕令地主附人股份，由总局为计其地之值，而予之以券，候路成得利，按值分息……路即不成，其地自在，无小损有大益，地主有不乐于从事乎？”眼界开阔的汤寿潜是采用了英国人初建铁路的经验，他用这个巧妙的办法让地主以用来筑路的土地入股，这样一来铁路沿线的地主也会倾向支持铁路建设，而且就算铁路最后没有建成，土地仍在，地主也不会有多大损失。第二，在如何修筑和运营铁路上，汤寿潜认为“先行逐段勘估每里工料车价，一面筹款垫造，一面招商认造，以所造之路权利属之，而岁输所之之几于官。商人多认一里，则公中可少造一里则制造一项减矣”，也即由商人承办，向政府缴纳利润。虽然当时的铁路除了外国列强修筑的，其余还都是官办的，但汤寿潜坚持铁路可商办而绝不可由外国列强修筑，“招之于已成，何妨招之于未成”。第三，“宜就近调集营勇，以操防兼顾工作，既省口粮，尤便约束。”即利用士兵来筑路，视功劳进行赏罚，这样工人薪水的费用也节省了，汤寿潜在以后的浙江铁路建设的实践中就采取了类似的“以工代赈”的办法。

当然，“铁路”一节中也有一些在今天看来不合理的地方。“中国方谋自强，中外轨路总有彼此衔接之一日，宜确查各国与我接壤之轨，而变易其尺寸，待轨既不合，敌虽耽耽，亦不得越雷池一步。”这在进步中又体现了一种消极封闭的思想；汤寿潜还提出了中国建造“木轨铁路”的设想，以使“其（指外国列强）铁路之车万不能行于木路，此不防之防也”，这在实践中就是不可行的；“（铁路）可行于边徼，不必行于腹心；可行以济舟马之淤滞，不必行以夺轮船之利权”，汤寿潜当时认为大兴铁路会夺了轮船马车的利权，也即认为铁路要兴，但不可大兴，大兴则有大害。但是汤寿潜当时的铁路思想总体来说还是比较进步的，“海禁大开，既不得闭关以谢客，尚幸内地为我所自主，数大枝铁路一成，陆路商务必日新月异，以分海疆之势，以植自强之基”，这里汤寿潜对铁路的作用还是作了很高的评价，只不过当时的汤寿潜对于铁路建设的 构想只是建立数条主干铁路足矣。

《危言》的“铁路”一节中特别要强调的是汤寿潜商办铁路的思想，这对他后来的浙江铁路建设的实践影响很大。他在“铁路”一节中已提出了“招商认造”的思想，重视并强调商办，推广较纯的也即少有官僚因素影响的民族资本，反映了汤寿潜对市场经济规律的积极作用有相当的认识。其“明确了官商之间的分工，官方负责建造，商人负责营运，这种方式似可称为国有民营”。“把商办作为救弊之法，实际上是要以市场经济取代权力经济。汤寿潜是想用市场经济的机制来荡涤封建官办经济的污垢”。要得出这样具有时代前瞻性的结论是与汤寿潜前期的从政经历分不开的，他清醒地认识到晚清官场的腐败，在《危言》中就有“冗员”、“限仕”等多篇文章针对官吏们营私舞弊、祸害百姓的问题，晚清政府行政费用极为高昂，而行政效率却又极其低下。汤寿潜认为：“财者朝廷之大命，行于商则通，藏于民则富，而壅于官则乱。”铁路如全由官办，那不仅费用高昂，而且工程进度及质量难以保障，因此汤寿潜认为铁路“招商认造”，引进市场竞争机制，国家拥有路权，坐享其成，而又避免了外国列强的操控，不失为一个符合当时国家实际的一举两得之举。此外他后来在沪杭铁路的修筑中成功运用的边铸造边运营的方法也已在《危言》的“铁路”一节中初露端倪了。

汤寿潜《危言》中把铁路“招商认造”作为当时发展实业的重要救弊之法，虽然由于社会和时代的限制，汤寿潜的铁路思想还有一些不足，他对于商办铁路的认识也还是初步的、处于理论阶段的，但对于这一发展方向的认定，具有时代的先进性。由于他的思想违反了当权者的切身利益，许多主张不可能被接受，《危言》刊出后也并未像许多人认为的那样立即引起社会轰动，直到维新运动时期，翁同龢、孙家鼎都曾向光绪帝推荐此书，以作为变法参考， 但历史的车轮也已经向前进了8年。也正是由于《危言》的刊出，汤寿潜在资产阶级绅商尤其是浙江籍绅商中赢得了相当高的声望，这为他后来成为浙江保路拒款运动的领导人打下了一定的基础。

二、保路运动时期的浙江铁路建设

19世纪末，帝国主义掀起了瓜分中国的狂潮，特别是到了1901年《辛丑条约》之后，清政府已经完全丧失了独立自主的地位，苦难的中国也深陷半殖民地半封建社会的漩涡中。经过第二次工业革命，资本主义列强已进入以资本输出为特点的帝国主义阶段，其中一个重要方式就是修筑铁路，铁路关乎国民经济命脉，也为列强觊觎中华利权之所在，而当时的清政府则屈于帝国主义的淫威而大肆出卖路权，充当了列强侵华的工具。

当时列强在华修筑铁路主要有两种形式，一种是列强强迫清政府允许后自己投资自己修筑，如德国在山东修筑的胶济铁路、俄国在东北修筑的中东铁路，这些铁路完全受列强控制，中国方面不得过问及干涉，宛然是铺设在中国领土上的外国铁路；另外一种形式就是列强迫使清政府向其借款筑路，一方面满足了列强资本输出以获取高额利润的目的，另一方面也控制了中国铁路，因此在当时许多由清政府借外款所筑的铁路名为“官办铁路”，而实际上修筑运营及管理等权利多控制在列强之手，实为“官卖铁路”。

在这样的形势下，广大国人的民族意识也进一步觉醒了，相对于北方捣毁铁路（如义和团）的暴力斗争方式不同，南方则是以一些爱国绅商为首纷起倡议筹款筑路、拒款保路。当时的清王朝正实施标榜振兴商务、奖励实业的“新政”，为了笼络民族资产阶级，清廷商部于1903年9月奏准同意设立各种铁路、矿务等各类公司。同年底，又奏定《铁路简明章程》允许各省官绅自集股本，兴建干路或支线，这其实也宣布了清政府向民族资产阶级开放了铁路修筑 权。以此，中国第一家商办铁路公司——潮汕铁路公司成立，之后湖南铁路公司、江西铁路公司等也纷纷成立，商办铁路运动兴起。

要商办铁路，而路权又多控制在外国列强之手或要与其争夺，因此伴随商办铁路运动而来的是各地的争路保路风潮。以1903年鄂湘粤三省赎回粤汉铁路修筑权而拉开保路运动为序幕，之后各地的保路运动在全国范围内兴起。今天被民众所熟知的是引发了辛亥革命的粤汉川保路运动，而在其之前的另一场大规模的保路运动——苏杭甬保路运动却常被人们所忽视，这是一次持续时间较长、发动范围较广、威慑力量较强的一次风潮，对当时的浙江甚至中国都产生了重大影响。沪杭甬保路运动的主要领导人在江苏方面是张謇，而浙江方面正是汤寿潜，集资修筑浙路、拒款保路也正是他这一时期的主要贡献，这也是他一生中最辉煌的时期，正所谓“晚以铁路见贤”时期。

沪杭甬保路运动（或称浙路风潮）起因最早追溯至1898年10月 15日中英签订《苏杭甬铁路借款草约》，当时任督办铁路大臣的盛宣怀在英国人的“运动”（贿赂或收买之）下一口气出卖了包括苏杭甬铁路在内的五条中国重要铁路的修筑权。草约虽签，英国人却迟迟没有什么动作，反而是浙江的民族资产阶级开始对浙江的铁路建设跃跃欲试，因此盛宣怀又向英国催促“造苏杭甬路事，势难久待，英方如六个月内无复信，草约挤作废论”。可是英国方面仍然没有答复。本来这可以说是江浙自办苏杭甬铁路的大好时机，但在1905年春美国商人培次在粤汉铁路碰壁后转而又瞄上了杭州经常山至江西玉山的铁路，并向清政府提出了要求。清政府既不敢得罪外国人，也不想得罪江浙绅商，对此事既不允许，也不拒绝，而是将问题下推，嘱其就地“与官绅商酌办理”。因此培次一面由美驻杭领事照会杭洋务局申请，一面游说在沪的浙江绅商沈仲礼、严信厚及汤寿潜等人，汤寿潜对此直截了当地说：“建造铁路，有益地方，固所赞同。但由外人出资代办，为害非浅，所以赞而不成。”“铁路一事，利益既大，即使此次勉强支吾，倘吾国久延不办，终有空穴来风之虑……何不径援四川、江西成例，集资自 办？”汤寿潜的话也代表了一大批浙江绅商的思想，当时许多浙江民众特别是留日浙籍学生也对美商觊觎浙江铁路的企图强烈不满。也正是在“培次事件”的刺激下，在民众保护浙路高昂热情的鼓舞下，也为了尽快让英美死了图我浙路之心，汤寿潜于1905年 7月24日召集驻沪的浙江大资本家和大绅商、全浙十一府代表、京官同乡代表及留日浙籍学生代表共一百六十人，在上海斜桥洋务局集会，商讨自办全浙铁路问题。会上大家一致决定集资自办全浙铁路，要求清政府废1898年与英国订立的《苏杭甬铁路草约》，并推举汤寿潜为即将成立的商办浙路公司总经理，刘锦藻（南浔四象之首刘墉的儿子）为副经理。1905年8月，获清廷商部奏准浙省绅商自办铁路，浙江铁路公司成立。时隔《危言》的刊行已十多年，汤寿潜终于得以在浙江家乡实施他对铁路建设的构想。

商部为奉旨同意浙江绅士筹办全省铁路并推两淮盐运使为总理，赏给汤寿潜四品卿衔事致两淮盐运使汤寿潜的照会

汤寿潜上任后立即主持拒款筑路的工作，发动各方集资，建造商办铁路。但鉴于资金有限及缺乏铁路建设的实践经验，要马上修筑沪杭甬铁路条件还不成熟，于是汤寿潜决定先在杭州建一段小铁路，其线路由湖墅的拱宸桥起，经艮山门、清泰门、南星桥而至江干的闸口，名为江墅铁路。江墅铁路于1905年开始勘测，1906年11月动工，其全线于1907年8月23日正式通车营业，全长16.135公里，其不仅沟通了钱塘江、大运河之间的水陆交通，而且也为今后建造沪杭铁路积累经验。江墅铁路就是浙江省的一条铁路，有它的历史价值和地位。

虽有了修筑铁路的初步实践经验，要靠自己的力量修筑沪杭甬铁路这样的大型铁路对当时的中国来说还是非常困难的，无论是经费上还是技术上都存在很大的问题，因此经过浙江和江苏两省绅商商定分段分期筑造，考虑到沪杭经济相对发达，联系也非常密切，而在地形上又一马平川，无大河阻挡（杭甬段铁路面临的首要工程 难题就是要跨越钱塘江、曹娥江及甬江等多条大河，就当时中国的工程水平及条件，架桥难度非常大），因此大家一致决定先修筑最有经济价值、工程难度也最低的沪杭铁路，其以两省交界处枫泾为界，以汤寿潜为首的浙江铁路公司修筑杭州至枫泾段，以张謇为首的江苏铁路公司修筑上海南站至枫泾段。浙路全长124.97公里，苏在江墅铁路还没有全线通车的1906年，江浙两省的绅商已经通过集资分头开始破土修筑沪杭铁路了。期间汤寿潜殚精竭虑、任劳任怨地经营管理浙江铁路公司，由于沪杭铁路是两头同时开工的，他经常劳累奔波于沪杭两地，并常亲自到施工场地与工人和工程师一起风餐露宿了解具体情况。他还为公司制定了严格有序的规章制度，并自己以身作则。“忠于职守、克己奉公者，业务上突出或在技术上有革新创造者及为公司排忧解难、节省经费者等予以奖励。而对违反公司章程、毁坏公司名誉、玩忽职守或以权谋私者，视情 节轻重分解职、降职、减薪、伐薪、谴责五等处置。”此外，汤寿潜还为公司建立了严格的监督机制和健全透明的财务制度，“一切账目，不时查问，工料出入，尤为注意”，“应开支则开支，应撙节则撙节，劳怨概所不计”。也就是在汤寿潜和沪杭人民共同的努力下，沪杭铁路浙江段于1909年7月竣工，并于同年8月两省铁路 在枫泾接轨。1909年9月沪杭铁路全线通车运营，全线设24个车站，其中浙江省境内共15个车站。

浙江绅士筹办全省铁路并请派员总理奏。光绪三十三年七月二十八日（1905.08.28)-1

沪杭铁路不仅是浙江第一条大型铁路，而且“邮传部考敷成绩，许为全国商路之冠”。其主要有以下几个特点：

第一，沪杭铁路工费之低、工程质量之高在当时全国首屈一指。在之前中国自办铁路费用还是相当高昂的，1904年江苏爆发反对沪宁铁路借款筑路的保路运动，自主修筑沪宁铁路，但其建成费用相当高昂，以致张謇在他的日记中愤然写到：“沪宁铁路行开车礼，盛宣怀犹面颜宣颂词也，全球路价之贵，无逾江苏者。”而沪杭铁路费用每公里工费不过3.6万元，仅是沪宁铁路工费的三分之一，而且“平稳坚固，实较沪宁为胜”。时人谓：“中国之商办铁路，其成效以我浙为最速，其经费以我浙为最省，不待智者而决矣。”

第二，募股集资乃全国之首。汤寿潜招集股金采取认股和购股的方式，每股5元，面向全社会招股，他号召浙江人民积极认购路股，“一人十万股，五万股不嫌多，一人一股不嫌少”。不但是有钱者认购，在当时爱国热情的鼓舞下和经济利益的刺激下“农工各界，缩衣节食，勉尽公义”，希望“谓我工速，即外力无由内侵”。1906年5月，集资400万元，而到了1907年10月，各地已认集股款2300万元，乃是当时英国借款的两倍还多。截至1911年，各省 铁路公司招股成绩以汤寿潜所在的浙江铁路公司为最好，也是唯一一个超额完成预定筹股计划的。

第三，建立了浙江铁路银行。沪杭铁路建设需要募集大量资金，而当时浙江没有一家大型银行可供大笔资金的存取，因此在汤寿潜的倡导下，由他的姻亲、杭州富商蒋海筹等人领导下于1907年在杭州创建了一家铁路银行，汤寿潜将其取名为浙江兴业银行，为振兴实业之意，这不仅使铁路财政得到周转流通之利，而且也是中国第一所商办银行。

第四，创办铁路学校，培养铁路人才。中国近代虽有洋务运动培养了一些实业人才，但总体上实业技术教育方面仍然适应不了近代经济快速发展的需要，以使得各种实业技术人才奇缺。汤寿潜为解决修筑铁路等实业建设急需人才问题，于1906年派人考察日本铁路学校后于同年8月在杭州开设浙江铁路业务传习所，后成立浙江铁路学校，1910年起改称浙江高等工业学堂。该校先后为浙江培养铁路人才千余人，为浙路公司经营发展打下了基础。

当然，沪杭铁路及浙江铁路公司能取得如此辉煌的成绩，都是在汤寿潜等人在激烈的拒款、保路运动中获得的，对于汤寿潜在江浙拒款、保护运动的种种事迹，近代史学界对此的研究和相关论文很多，本文在此就不予累述了。