编者按：一日，笔者翻看87版《萧山县志》，偶然翻到一段记载：“尖山桥 位于径游乡尖山旁的浦阳江上。民国二十年建成，为钢、木梁混合结构，总长149米，18孔。日军侵萧时遭破坏，民国三十五年修复，维持通车。三十七年重修台墩，架设3孔。1954、1955年间，又作了全面维修。1975年为适应浦阳江防洪需要，拓为4孔，总长增至166.9米，并设人行道、吊栏及检查设备等。”笔者顿时眼前一亮：喔？民国的铁路桥？这座桥还在吗？如果在的话现状如何？

笔者在萧山网络问政上搜到网友“雁过声”发布的一则关于保护尖山江桥的帖子，便意识到这座桥很有可能还在。于是立马比对了尖山各个时期的卫片，发现60年代该段浦阳江上只有1座桥，如今却有3座，这实在是一个令人兴奋的现象，说明老桥未拆、另建新桥的可能性很大。笔者按捺不住激动的心情，决定前往现场实地调查。

60年代卫片（天地图·浙江）

2019年卫片（Google Earth）

那是一个雨天，笔者乘坐2018路公交车抵达浦阳江北岸一个叫横江俞的村子。那儿的浦阳江整治工程已经完工，江塘顶上铺设了彩色跑道，挡浪墙和附土也都种满了花。沿着江塘向东走，尖山江桥逐渐映入眼帘。

一座老桥就这样静静横跨在浦阳江上，那一刻真是感到十分震撼，我万万没想到，除了钱塘江大桥，萧山竟还有这样一座桥。浦阳江两岸山峦起伏，云雾缭绕，老桥底下不时有轮船驶过，不远处的新桥上亦有火车往来穿梭，真是一幅奇妙的美景啊。

浦阳江沿线风光

1934年《浙赣铁路月刊》上的文章曾写道：“尖山桥之摄影，佳者甚多，西岸尖山两峰形成掖桥，随地成景，在东岸距离较高较远，摄取更为佳妙，盖因该处风景，宜远而不宜近也。”实地感受过之后，笔者终于明白为什么民国时期尖山江桥会留下这么多照片，而随着资料的进一步检索，也渐渐发现照片背后的故事和风景一样精彩。

《浙赣铁路月刊》

尖山江桥的模样，在历史上总共有过四个“版本”。上面这四幅老照片，记录的是30年代初尖山江桥的“第一版”，当时该桥全长489英尺，共18孔，其中钢梁6孔，木梁12孔，双排木桩墩，是一座出于经济考虑而建设的临时性便桥。如今看到的尖山江桥经过几次重建、改建，桥型、位置均已发生变化。这座铁路桥的演变，既与浦阳江复杂的水利条件密切相关，也是中国近现代曲折历史的见证。

1928年，浙江省主席张静江鉴于全省经济发展不平衡，提议兴筑浙江铁路。1929年，浙江省政府议决自行筹款兴建自西兴江边起至江西省玉山县的轻便铁路，因江山县为浙江省沿边县治，故定名为“杭江铁路”。线路走向原定循钱塘江左岸，经富阳、桐庐等地至玉山，但因溯江而上，多大江峻岭，工程艰巨，且与水路竞争，遂选定沿线地势较平坦的江右线，即萧山至常山的公路计划线路，称“萧常轻便铁路”。该段铁路必须在尖山横跨浦阳江，因此便有了建桥的需求。

尖山江桥工程由中南建筑公司承包，于1930年夏天开始打桩。但工程一开始，就遭到了诸暨的反对。原来这浦阳江，自古便是浙江省防洪的重中之重，上游有山洪下泄，下游有钱塘江潮水顶托，再加上江道弯曲，排水不畅，常有洪水泛滥的风险。而尖山段的浦阳江原本就极为弯曲，江面又受山体限制较为狭窄，附近还有数条河流汇入，因此造桥一事便引发了当地民众的担忧。

1930年，诸暨县政府、县执行委员会、旅杭同乡会、连七湖埂务促进委员会、第十区姚江墨城等四十四村委员会等纷纷致函浙江省建设厅，认为萧常轻便铁路经过尖山江，架筑木桥，江中竖柱七座，有碍农田水利，将来山洪暴发，泻洩难畅，势必泛滥横决，害及两岸农田，故要求变更办法，暂停桥梁工作，改建铁桥。

省建设厅收到诸暨方面的请愿后，承诺派技正陆凤书前往视察，并命令省水利局、杭江铁路工程局会同查勘该桥施工情形。于是，水利局工程师梁文瀚、杭江铁路工程局帮工程师王克仁驰赴尖山，与尖诸分段工程师龚继成共同查勘现场。杭江路局杜镇远局长、侯股长等也来尖山交换意见。

杭江铁路边的浦阳江一角

经查勘，杭江铁路工程局、省水利局认为：桥梁建筑，阻水尚微，无甚妨碍。且现在的桥只是临时性质，若建筑永久钢桥，需费约在二十五万元以上，需时亦须一年。目前所建者，为费仅数万元，为期仅四个月，且其中间数孔利用钢桥，桥孔加长一倍，以利水流，并用双排木墩使其高出水面以便行船，当计划之时水利交通实已兼筹并顾。将来等本路营业发达，经济宽裕，自可改换较长之钢桥，较高之桥墩，以立永久坚固之桥基，而策完全。但为尊视民意起见，还是决定将该桥靠诸暨方面一端加开四孔，每孔十九英尺半，以增加净空面积。于是，人民争潮居然平息。

浦阳江不仅是防洪重点，也是航运要道，所以在诸暨人民提出抗议的同时，航运公司也与尖山江桥的建设产生了一些矛盾。在施工期内，杭诸、钱浦两商轮公司的小汽船，深夜驶经工程地点，不靠近绿灯方面行使，且任意开足速率，导致桩木被撞损。这些商轮公司还通过省航政局提出异议，要求增加桥梁高度，以便轮船行驶。

杭江铁路工程局一面致函浙江省航政局，要求商轮公司行驶汽船务必减低速率，向绿灯方面行使，以保安全。一面答复称，此桥设计，路轨已离河底10米，若再加高，则地基吃力更甚，所以对于航行问题目前无法改善。

最后，这座木墩桥还是克服种种困难建成了，并一直通车至抗战。但木质的临时性桥梁毕竟不能长久使用，因此到1936年，浙赣铁路局将改建正式桥梁的计划提上日程。

1935年的浙赣铁路路线位置图

通过招标，浙赣铁路局将改建尖山江桥工程的改线土石方部分发交曹福记营造厂承包，桥工部分发交上海友联建筑公司承包，并陆续于1936年的5月16日、8月26日开工建设。1937年，尖山江桥换桥工程所需使用的钢梁，也已在沪厂制造试装完竣。

1937年尖山江桥改建工程（浙江省档案馆）

但此时的中华大地，已经笼罩在战争阴云中，不是一个可以安心搞建设的年代了。随着抗日战争爆发，杭州、萧山等地陆续沦陷，国军撤退时将浙赣铁路自行破坏，尖山江桥遭爆破，改建工程也被迫停止，“第一版”尖山江桥就此消失。日军占领萧山后，建造了一座11孔军用木便桥，这便是尖山江桥的“第二版”。

在混凝土桥墩后面能看到日军建造的木便桥，桥梁金华端还能看到日军建造的碉堡（multijerry）

抗战胜利后，日军建造的木便桥继续发挥作用，但因木便桥的结构欠固、基础不实、逾龄过久，木料大半腐朽，危殆堪虞。于是浙赣铁路局于1947年重启尖山江桥改建工程，拟在战前已建墩台的基础上修建一座3孔35米永久性的混凝土墩座铁路钢桥。但由于浦阳江的水文地质条件复杂，再加上多年战争的影响，使得造桥工作困难重重。

浦阳江每天有一次潮水，水流的方向也随潮水的涨落而更改，每月还有两次大潮，水位高低之差竟达2米，兼之水深流急，桥址上下游河道成S形，以致主流正遇墩身，因之河床极不稳定，建桥工作在战前即已失败两次，先用木质开口沉箱，支撑不住，后打钢钣桩防水，又抽不干，到1947年还残留着已经破坏的钢钣桩。抗战期间，图籍全部损失，施工现场甚至找不到一个水准基点。已建成部分频遭日军炸毁，赣侧桥墩已破坏至最低水位以下。

如今尖山江桥的水准点

1947年1月，王元康、顾懋勋、黄寿益到尖山作实地考察，一致认为，建造大桥的艰难条件，百不缺一。经过数度商讨，决定采用钢钣压气沉箱，用压缩空气排除江水，逐渐下沉，以达河床，然后开挖封底，浇筑墩身。方案决定后，浙赣铁路局派桥梁工程专家骆继纲先生主持工作，任尖山江桥工处主任，由陈昌言任副主任。

骆继纲是江苏句容人，1926年考入国立东南大学，1933年被铁道部选派去英国爱丁堡大学留学，师从英国工程师协会会长贝尔（H. Beare），回国后参与滇缅公路桥涵的设计施工，1944年被交通部选派至美国考察，1946年回国供职浙赣铁路。

1947年12月，骆继纲在尖山江桥工处完成的著作《钢筋混凝土设计图解》

陈昌言是江苏溧水人，出生于南京，1929年考入国立中央大学土木工程系，毕业后参加粤汉、滇缅等线路野外勘探，又参加钱塘江大桥建设，解放后是南京长江大桥建设期间的最后一任总工程师。

尖山江桥工处副主任陈昌言

就这样，在骆继纲先生的领导下，工程人员一边加固日军木便桥维持通车，一边于1947年2月中旬开始与浦阳江进行激烈恶斗，至1947年11月，两座一墩均已竣工。同时，尖山江桥正线工程的土石方由中华联合工程公司承包，至1947年11月，桥梁两端8万立方米的高填深挖也已完成。

但就在桥墩即将完工，准备架设钢梁时，钢材来源却出了问题。尖山江桥准备采用的是E.S.T.B.半穿式桁梁，共计需要115英尺E.S.T.B.钢梁三孔。这种E.S.T.B.是英国军用钢梁，第二次世界大战后由联合国善后救济总署（简称“联总”）从英国战后剩余物资中配给中国，分别从上海及九龙进口。但配拨给尖山江桥的钢梁却迟迟不到，而日军所建木便桥又行车堪虞，正桥工程建设迫不及待，故浙赣铁路局多次电请交通部与中国桥梁公司商议。最终，浙赣铁路局与中国桥梁公司达成协议，先行借用上海的钢梁应急，以后再用九龙的钢梁归还，并派尖山江桥工处副主任陈昌言及第一钢梁队工程司茅以智，前往该公司洽提钢料。

尖山江桥的装架钢梁工程，由中国桥梁公司上海分公司承包，使用的是滚轮滑曳装架方法，这当时在我国铁路界尚系创举。1948年6月12日19时，全部钢梁由金华侧引线路堑内曳至墩顶安放就位，架梁工作完成，并随即由中国桥梁公司上海分公司继续承包钢梁油漆工作。

架梁工作进行中（multijerry）

图：西溪嘻兮

1948年6月27日，尖山江桥桥面枕木及铺轨工程完竣。1948年6月30日试车，情形良好。1948年7月1日下午，正式通车，“第三版”尖山江桥落成。

1948年9月，尖山江桥工处奉令准备拆除日军建造的木便桥，并拔除该便桥及战前老便桥遗存江底之全部基桩，作为侵略象征的“第二版”尖山江桥，历史使命彻底完成。

“第三版”尖山江桥使用以来，墩台基础良好，除钢梁限界不足以外，一直能不限速地安全行驶。1952年起，铁道部门对该桥进行全面整治，采取桥墩加套箍、钢梁加固、安装安全设施等措施，进一步提高载重等级。直至1974年，尖山江桥才有了较大的改变。

由于民国时期确定的桥孔过小，使得尖山江桥和整个浦阳江流域的整治规划不相适应。1974年，浙江省及诸暨县规划，从尖山江桥上游约300米处开始拓宽河道，桥址处要拓宽50~100米，向杭州方向退堤切滩，下游则酌情裁弯取直，并要求尖山江桥在1975年五一节前完成扩孔工程。

交通部根据国务院批示，同意了浙江的要求，于1974年度下达计划，列为大修扩建，投资150万元。经浙江省水利局等多单位共同讨论，方案定为：杭州端的一孔军用桁梁拆除，改为1孔48米栓焊钢桁梁，并加建1孔32米下承板梁。其余2孔军用梁更换为同跨度的下承栓焊板梁，桥长从107米增至153米。

尖山江桥扩建示意图

金华端原配桥墩

杭州端扩孔后新建桥墩

杭州端下承板梁，由宝鸡桥梁工厂于1972年1月6日制造。1965年1月，铁道部决定将沈阳桥梁工厂的桥梁制造和山海关桥梁工厂的道岔制造部分均一分为二，迁到陕西省宝鸡市任家湾，1966年7月15日正式成立“铁道部宝鸡桥梁工厂”

由于尖山江桥的金华端正处在石质路堑内，修建便桥或改线，势必建造高深路堑或隧道通过，费用大、工期长，因此合理途径是在行车条件下将原桥扩建。当时浙赣线的运量为每昼夜30对列车，故用短期封锁线路和长期徐行的方法维持行车。

尖山江桥扩建工程施工步骤示意图

扩建工程自1974年10月开工，最初的徐行速度定为25公里每小时。1975年春节，徐行速度由25公里每小时提高至45公里每小时。1975年5月，第1、2孔新梁架好，原杭端一孔军用梁拆完。1976年春，全部钢梁更换完毕。尖山江桥从“第三版”演变至“第四版”，也就是我们今天看到的模样。

1978年9月至1984年4月，萧山县完成切滩筑堤工程，尖山段过水断面从原来的的平均1066平方米拓宽至平均1700平方米，最大过水断面2415平方米。通过切滩、扩孔，使得浦阳江的洪水能更快下泄，为浦阳江上游两岸江堤和铁路的安全度汛创造了较好条件。40年前诸暨人民提出的诉求，似乎以另一种方式产生了回响。

在文末，笔者想特别提到的是，我在查资料的过程中，意外联系上了尖山江桥工处主任骆继纲先生的后人，真是缘分呐。他们还保存有许多珍贵的尖山江桥工程照片，我在文中引用了部分照片，在此表示感谢。

骆继纲先生后人保存的老照片

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