杭州到上海的铁路最近才建成，它是沪杭甬铁路的组成部分，本来该铁路在1898年由中英公司承担，然而该公司发起的贷款和有关情况遭到了浙江省的强烈反对，合同最后也于1908年3月被撕毁。该铁路的建设就由中国公司独立承担，使用国内的资金，并由中国人监督。
1907年完成了单线12英里长的铁路，连接钱塘江上的闸口和外国租界，沿城墙的东面有两个站分别靠近清泰和艮山，从闸口到艮山站段铁路从属于沪杭铁路干线，其东北方向通往上海。1908年初，该线路通到了距离杭州55英里的嘉兴，同时江苏铁路公司又把该线从上海终点站修至浙江—江苏交界的枫泾。
1909年8月，从杭州到上海全长145英里的铁路线修成并开始通车。无论是干线还是支线，都受到了很好的保护。五列火车每天在租界和闸口之间奔驰，除了运送来往于城市之间的旅客外，还运送大量前往上海或来自上海的货物。
1910年清泰车站被移到城内，并命名为杭州站，火车可进入城墙。杭州到上海之间的火车每天来回三次。现在快车在这段距离上行驶只需5个小时，而轮船大约要花24小时。每天除了一辆货车来往于上海与杭州外，还有嘉兴到杭州、嘉兴至上海的区间火车。
铁路通过的村庄，地势都很平坦，没有遇到施工上的困难，也没有隧道。该铁路建设中虽然有许多方面需要提出批评，但必须承认该服务行业很守规则，因此很少发生严重事故。由于能与上海快速联系，本地的生活条件有了很大提高。在闸口设计了一座桥，可使铁路线通过钱塘江，并与正在建设中的宁波—杭州段相连。
沪杭铁路的开通，对杭州旅游业的助推不言而喻，同时还方便了去莫干山的众多游客。位于浙江省武康县境内的莫干山，风景优美，气候宜人，为避暑胜地。但以往从杭州去莫干山，交通并不方便，须由杭州乘船经水路到三桥埠，然后步行上山，山路曲折难行，游客往往畏而止步。沪杭铁路开通后，经由水陆联运的方式，去莫干山的交通大为便捷。1916年7月9日，《申报》以“莫干山避暑之便利”为题载：
“沪杭铁路上海车站营业部以每届炎夏，中外人士之往莫干山避暑者实繁有徒。今该山避暑会已经开幕，特订定便利办法，凡有乘车赴杭转往该山者，由杭路特备小轮载送，所有火车与轮船在途之时间仅须十二小时。如沪站上午八点时开行，至下午八时可抵山上。倘欲回沪，由山于上午六时起程，至下午六点半可抵上海。车、轮两费，每客收洋五元，幼童仆役减半，小孩四岁以下者免费。”
1920年，经沪杭甬铁路局沈叔玉等人实地考察，决定由该局在山上出资购买原由德国人经营的旅舍作为铁路旅馆，“并收回杭州至莫干山水路汽船营业由铁路办理，由工程处派工程队到三桥埠测量和建筑到山上旅馆这10余里一段的公路。该路地质坚实，都是红砂石底，除二三处石潭用炸药爆破和筑多处涵洞以泄山水外，工程顺利而迅速地完成。除水泥外，其他用料都是就地取材。以上的计划，除公路修筑费外，共费8万余元。旅馆开业后，营业发达。遂于1921年添建房屋一所，共有房63间及其他设备，共费65000元”。
据同年日本驻杭州领事馆的一项调查：
“莫干山是离上海最近的避暑地，因此开始逐渐在此处建造别墅和洋房，现在外国人拥有的房屋约有130幢，盛夏时节约有600人聚集到此地，俨然已经形成一个小部落了。”从上海来的游客，“如果是从上海出发走水路，可以先利用沪杭间的大运河到达塘栖镇，然后再由塘栖镇北折，直达三桥埠。一般游客都是先利用沪杭甬铁路到达艮山门车站，换乘后再到达拱宸桥车站，然后再乘坐石油发动机船。该铁路公司还在上海出售车、船以及轿子的联票。”
此外，如果上海的旅客“早上7点从上海北站乘火车出发，有拱宸桥出发的石油发动机船与该趟列车相衔接，每日发船1次，当天晚上9点左右可以到达莫干山。柴油发动机船，在每年的4月1日至10月31日之间定期发船。而在三桥埠码头，该铁道公司还设立了一个办事处，帮助乘客安排轿子以及搬运行李”。
游客的增多，促进了相关的服务业，同时也提供了不少就业机会。上述调查称：
关于居住在此地的中国人，在此地被开辟之前仅有两户。现在逐渐多起来，他们大多散居在外国人部落的四周，约有500人。他们多是轿夫、担夫、建筑工人以及佣人等，一年四季居住在此。除了冬季的三四个月外，这里可见到的中国人超过千人，他们建小茅屋作为居住的地方。这里的商店几乎都是由中国人经营的，有食品店、杂货店、书店、五金店、鞋店、洋服店、竹器店、水果店、牛肉店、豆腐店、酒馆、干货店、理发店、洗衣店等，这些店穿插在外国人的房屋之间，或散落在其附近。
自1921年始，“中国银行杭州分行从5月到9月之间也在此地设立办事处，办理银行的一般业务。从船码头到三桥埠之间，已经由避暑协会架设了电话线，并且在每年夏季，还在此地开设电报局，可受理海外电报业务。邮局一年四季在此开设业务，因此，第二天早上就可以看到上海的报纸，还可以得到一些日常生活的资料。通信比当地的县城还要方便。另外，还设有教堂，在夏季的每个星期天，教堂都会做礼拜。这里还设有一座医院，夏季有一名常驻医生，方便大家看病”。有人记述：
“因有铁路提倡和浙省公路衔接的便利，山中私人的避暑住宅到1925年止已发展到700余所。”民国名人黄郛之妻沈亦云忆述：“从富阳回来，我们决定再上莫干山。这是十七年（即1928年——引者）的六月初旬，旅馆已开，每日有从杭州拱宸桥开往三桥埠的小火轮，约三小时可到，由三桥埠坐藤轿上山，约一小时半，一切联络组织均甚便利，是沪杭铁路所主持。小火轮每日接候由上海来的快车。中国人自办的旅馆，我们住过山海关及莫干山两处的‘铁路旅馆’，皆与外国普通旅馆相仿，且价廉物美。”
闻名遐迩的海宁观潮，也因沪杭铁路开通吸引无数游客前往。自1919年始，每年钱塘江潮汛时，沪杭铁路增开观潮专车，并由沪杭两地联手，每年八月十八日上午8时至下午4时，来自上海的游客抵达后，杭州城站至南星桥每半小时开行观潮专线汽车接送。因客源充沛，铁路公司还有计划地组织从上海到海宁的观潮一日游，游客从上海抵达长安斜桥火车站后，步行至船埠，乘船至海宁东门外，上岸后步行至钱塘江边的铁路观潮围场。整个行程安排周密，并由专人引导。每逢观潮时节，都有众多广告宣传，整个观潮过程又有报纸跟踪报道渲染，因而海宁观潮围场年年游客如云。1919年10月10日《申报》第1版载有“钱塘观潮”的广告；第10版则以“沪杭路要闻两则”为题报道“今日起开观潮专车：沪杭铁路于本日（十日）起，开驶海宁观潮专车”。其情景，时人曾有生动描述：“钱塘江有一个名震天下的奇景，便是‘钱塘潮’，当每年阴历八月十八日，是钱塘江潮最大的时候，在钱塘江两岸，有成千上万的游人专为观潮而来。当这个看潮的季节来临时，京沪（指沪宁——引者）、沪杭甬铁路上行驶着‘观潮专车’，专载着游人，直放到钱塘江边去。那些广告上都夺目地写着‘到海宁看钱塘潮去！’每年从阴历八月十四日起的十天中间，钱塘江边上看潮的人便不断了。看潮最胜之地，就是在杭州西面的海宁县，因为那里适当钱塘江的出海口，潮水来时，浪势最激。在杭州所看到的潮，便很平凡了。因为当钱塘江经过杭州时，已经向西南打了一个湾，水流到这里，便转得和缓了。但杭州虽没有海宁那样大的潮看，普通一般看潮的人，却都是以杭州作集合点的，从杭州到海宁，沿着钱塘江有汽车道可通，一般人都搭火车先到杭州，再从杭州到海宁，看罢了潮，仍由海宁回到杭州，把杭州作为一个驻歇所。”
沪杭铁路通车后，客货运量节节攀升。杭州城区的商贸及相关行业亦得助力而活跃，1911年12月14日日本驻上海领事馆报告载：
“杭州市区被分为三块：城内为金融中心，南货店（干货、食品）、杂货店、零售店多在城北湖墅地方，米、纸、锡箔业商铺多在城内形成特种街区，靠近海关，借运河之便可到钱塘江。城南南星桥闸口地方称为江干，在钱塘江边，为内地出入货物之中转地，通过铁路运来之货由转运公司转运，通过水运而来之货由过塘行与湖墅地方联络转运。”
1915年，沪杭线货运总量为48.2万吨，1920年增至58.7万吨。1917年至1920年间，日本编纂的《支那省别全志·浙江省卷》描述：
“杭州商圈以钱塘江流域各地组成，远可至安徽南部，其主要贸易通道并非陆路，而是以纵贯浙江西部钱塘江及支流的水路为主，与上海贸易则通过大运河和黄浦江来进行。1909年11月，沪杭甬铁路从上海到杭州段开通以后，逐年开始使用铁路进行贸易，铁路贸易额快速增长……在杭州商圈中，重要大宗输出商品包括来自安徽的茶叶、江西的烟草叶以及杭州附近盛产的生丝、绢织品、麻、酒等物品，输入商品主要是卷烟、糖、石油、海鲜等物品，而通过铁路输入的主要是棉织品、火材（似应译为“火柴”——引者）、卷烟等商品。”
“尽管受到第一次世界大战和当地动乱之影响而导致交通紊乱等等不利因素，但是这条沪杭甬铁路的最近十年来之客运和货运都是蒸蒸日上。然而从杭州到宁波这段却仍未全部修通，只能从杭州接通到百官。百官位于曹娥江之东岸，当时曾有德国工程师负责修筑一座桥横跨曹娥江，恰巧是在大战开始那年1914年，当时该桥预计可于1915年3月竣工通车。战争爆发，架桥计划也从此落空……下列统计数据系由上海之沪杭甬铁路运输车务主任所供给：
当时沪杭甬铁路所运载的主要货物有：水果、蔬菜、大米、豆类、茶叶、煤、煤油、丝及丝织品、木材、木料、柴、纸张、文具、蚕茧、食物和食糖之类”。
此后，这种增长势头得以延续。据1931年的一项调查，凡嘉兴需要进口的绸、布、糖、煤、卷烟、化肥、洋广货物等36种货物，全部来自上海的占12种，局部来自上海的有9种，两者合计占进口货种数的58％；在当地包括米、黄豆、丝、纸板等52种输出货物中，销往上海的达45种，占货物种类的86％以上。1922年至1931年《海关十年报告》称：
“沪杭甬铁路也同沪宁铁路一样，本期既未铺设路线，亦未延长干线，但因货运畅旺，所有叉路都已成为85磅铁轨，原来的75磅干线铁轨也都在改换成85磅铁轨。”
规划中的沪杭甬铁路曹娥江至宁波段全长约78公里，至1910年6月初动工兴建，1914年1月竣工。时因第一次世界大战爆发，预订的由德国制造的钢质桥墩未能运抵，曹娥江大桥没有建成，钢轨只铺设到曹娥江东岸。1934年，浙江兴业银行呈铁道部《建造钱塘江大桥筹备报告》。据其调查，杭州钱江义渡，每日渡江人数最少为11000余人次，最多至17000余人次，而渡江的各种货物，每年当在40万吨以上。铁道部赞成造桥，但函示财力不足，希望协助筹措。浙江兴业银行随即联络中国、交通、四明、浙江实业银行组织银团，共同投资200万元，其中兴业出资100万元，由茅以升主持设计和建桥。同年11月11日钱塘江大桥开工，1937年9月26日铁路桥通车。杭州南星桥至萧山段亦同时建成。10月，公路桥通车。因日军逼近，钱塘江桥由我方于1937年12月自行炸毁。萧山至曹娥江段于1936年10月21日开工，1937年11月通车。沪杭甬铁路除曹娥江桥外，全线建成。
沪杭铁路最初规划时，原拟经过桐乡去杭州，因遭桐乡官绅的反对，改为南折，取道海宁去杭州。这一改道，对桐乡、海宁两地城镇及经济的发展影响很大，桐乡境内的崇福、石门、梧桐、乌镇、濮院等市镇，因偏离铁路线相对衰落；海宁境内的斜桥、长安、硖石等市镇，因铁路的经过而兴旺。１９３６年成书的《浙江新志》载，海宁县“各商场，以硖石为最繁盛，因该处扼沪杭交通之要冲，内地交通亦四通八达；其次为袁花、长安等镇，惟较硖石有霄壤之别。硖石商业之经营形式，合股与有限或无限公司为多，独资次之”。便捷的交通亦有助于沪杭及沿线各地间的文化交流如江南文化的瑰宝——评弹的传播，时人描述“嘉兴乃沪杭铁路及苏嘉铁路之要路，书场业素称发达”。
应该指出，很长一段时期，与发达的海运以及长江和内河航运相比，宁沪杭铁路在整个长江三角洲货物运输总量中所占比重仍居后。在中国的其他地区，也有类似情形。清末民初在华的德国传教土卫贤理，注意到中国铁路交通中的“一个奇怪现象”，“这就是即使客运出现了堵塞，货运却永远吃不饱。这可能是因为在中国的国内贸易中，最重要的东西往往是那些不需要快速运输的商品，所以速度慢但价格便宜的人力和畜力运输，比铁路运输更适合这些货物”。
在长江三角洲，则主要是这里河道纵横交错，又临江面海，轮船和木帆船水运通达四方，是线路受限制的铁路难以匹敌的。至1927年，沪宁、沪杭两条铁路全年货运量129万吨，而同一年上海海运河运的货运总量为1082万余吨，铁路的货运量只是后者的约12％。此外，铁路的运费明显高于水运，也影响了铁路的货运业务。如1928年的实地调查显示：
“干茧运沪，嘉兴从前由火车运输者多，但近年火车运费昂贵，多改由水运。火车运费，每百斤计1.20元左右，船运仅3角有零。”
但铁路运输的快捷，仍被广泛认同，1911年杭州海关报告称，自沪杭铁路全线通车，“干线和支线客货运输都很踊跃……与上海的快捷交通大为改善本地区的生活条件”。钱塘江上游地区与杭州间的轮船航运也相应启动，1908年4月13日日本驻杭州领事馆的报告称，以往屡屡有人向官府要求开辟钱塘江上游至杭州的小轮船航线，官府均以危险为由拒绝，但近日因杭州铁路的修筑，浙江洋务局对巡抚建议批准小轮船在杭州江干与富阳、桐庐之间从事航运，以利于加快货物运输、开发利源。同年9月24日，日本驻杭州领事馆的报告载，浙江巡抚批准从来年二月起，以小轮船、拖船在杭州与富阳、桐庐等地之间的钱塘江面从事航运。同年11月22日，其又记述“德丰”号、“恒泰”号小轮船从11月17日开始，在杭州与桐庐之间的钱塘江上从事客运的情况，并列出了该航线停泊各口及客票价格。
综上所述，百余年前全线竣工通车的沪杭铁路，便捷了沪杭两地的交通及经济、人文和社会生活等各方面的交往互动，助推了沿线及相关客货运输所及各地城乡经济社会的近代化进程，也稳固并提升了上海和杭州在长江三角洲交通格局和城市体系中的地位和影响力，是上海和杭州及江南经济社会发展史中的重要篇章。在大力推进长三角一体化上升为国家战略和重视江南文化研究的今天，回眸和探析这段历史或可从中汲取智慧和启示。
