湖墅铁路建造中对线路的选择也颇费了一番周折。因从湖墅拱宸桥至江干闸口有东西两线可行，一是西路绕西湖而走，越万松岭抵闸口；二是东路靠杭州城郭外而行。但西路沿线古墓较多，迁坟阻力很大，又有破坏风景名胜之忧虑，故最后决定采用东路方案，由湖墅的拱宸桥起，经艮山门、清泰门、南星桥而止于江干的闸口，由浙江铁路公司负责勘测和路线设计。“现经股东会议，拟自清泰产左右分支入城，另开便门出入于此。于上下城适中之处，度地设站，车行定有晷刻，照派官兵守门，随时启闭，可无他虑。”

△汤寿潜

为保证江墅铁路的顺利实施，浙江的爱国绅商于清光绪三十一年（1905）在上海斜桥洋务局集会，为抵制美英商人攫取浙江铁路修筑权的企图，以民间力量自造铁路，成立浙江铁路公司，一致推举原两淮盐运使汤寿潜为公司总经理，候补二品京堂刘锦藻为副经理。提出“工商各界、缩衣节食、勉尽公义”，动员绅商及普通百姓踊跃认购修筑铁路资金。当年，浙路公司开始进行线路勘测。

次年八月，这家公司又创办了浙江高等工业学堂，分正科、传习科二班，正科招录约80人， 三年毕业；传习科约40人，一年毕业，为浙江省首条铁路培养了第一批铁路车务与管理人才。清光绪三十二年（1906）十一月十四日，江墅铁路在起点站闸口（杭州风山门外罗木营），举行开工典礼。

江墅铁路自钱塘江北岸的江干闸口起，循杭州城而过，经南星桥、清泰门（即现在的杭州火 车站）、艮山门，北抵京杭大运河东岸的拱宸桥湖墅，是衔接钱塘江和京杭大运河的重要通道。清宣统元年（1909）起，沪杭铁路杭枫路段竣工全线贯通后，江墅铁路的艮山门至闸口段便成为沪杭铁路之干线，艮山门至拱宸桥段为支线。江墅铁路营运初期是客货混合列车，以后才逐渐分为客车、客货混合列车。列车开行由当年每天6对到次年十一月开行达7对。客车分头、二、三等票价。当时，坐头等票从拱宸桥到闸口需4角5分。拱宸桥至艮山门、杭州、南星桥、闸口的票价分别为5分、1角、1角、5分。

△江墅铁路建成通车

江墅线的建成结束了杭州无铁路的历史，使杭州交通运输出现了崭新的局面。它的建成不仅沟通大运河与钱塘江之间的水陆交通，还为建造沪杭铁路积累了经验。该线为两大水系架起了一座陆上快车道，使南北众多物资顺利交流，并给杭城民众带来了出行的方便。“以前，大宗运输主要靠水运，北方的煤、天津鸭梨、山东大枣等货物走水路运到拱宸桥后，都得靠人力搬运到钱塘江，然后再运往南方各城市，有了江墅铁路就方便多了。”杭州运河指挥部副总工程师韩幼叔如此说。江墅铁路通车之后，继而又修建了艮山门至枫泾铁路。于当年七月竣工，八月，江苏、浙江两路在枫泾接轨。九月，全线通车运营，改称为沪杭铁路。艮山门至拱宸桥一段，原江墅铁路的一部分，计长5.81千米便作为沪杭铁路的支线。

江墅铁路全线通车后，民国元年（1912）十二月十一日，孙中山来浙江曾从闸口乘经江墅铁路的火车到拱宸桥，他肯定了浙江的建路成就，称赞江墅铁路为中华民国商路之最。到民国二十六年（1937）抗日战争前夕，拱宸站的年进出旅客近 60 万人次。不料，民国三十三年（1944），江墅线在抗日战争中被驻杭日军以阻止爱国军民的伏击扰乱为借口，将铁路线的北面艮山门至拱宸桥段的铁轨全部拆毁，只剩下站场与路基，从此江墅铁路不复存在。

如今，在拱宸桥附近，很难找到火车的痕迹，大运河的水缓缓流淌，河上船只穿梭往来，我们甚至不会想到，这里曾经回荡着蒸汽火车的轰鸣声。但是，你只要走进绍兴路，就可以找到江墅铁路遗址地。从2008年起，政府在现在的金华路和登云路交叉口，建成了一个江墅铁路遗址公园，占地0.67公顷，有两段约50米的平行铁轨，铁轨上安静地趴着重达125吨的火车头。在它们的边上，是依据历史资料还原的高19.06米的钟楼以及140平方米的候车室，建成后供人们参观。原来江墅铁路的路基，中华人民共和国成立后逐步成为公路，改名为绍兴路，沿用至今。