浙赣铁路于1930年3月开工兴筑，分为四段施工：即江兰段、金玉段、玉南段、南萍段，预算工程费用约4910万元。1931年开始以中国银行为代表行，多次组织银团借垫资金，投资于浙赣铁路建设。银行主要承贷8次，合计贷款2950万元。其中中国银行承贷1454万元，占银团总贷款数的49.3％；同时，与德国奥脱华尔夫公司订约，先后两次借得铁路材料垫款共1800万元，承贷和担保款总计3254万元，占浙赣铁路预算费用的66％。1937年9月浙赣铁路全线竣工通车。

(一)杭江铁路的兴建。浙赣铁路的兴筑是从浙省境内杭江铁路开始的。浙赣铁路原为孙中山先生《实业计划》东南铁路系统内线路之一。1927年浙江省政府即有兴筑浙省境内铁路的建议。因当时经费来源不定，曾数次变更线路计划，最后决定自杭州钱塘江边西兴为起点，经诸暨、义乌、金华、兰溪、龙游、衢县、江山以迄江西玉山，以浙省境内的终点而定名为杭江铁路。全路分为两段施工，从西兴江边至兰溪为江兰段，计长195公里。于1930年3月开工，1932年3月通车。金华至玉山段，计长164公里，于1932年11月开工，1933年11月竣工。金华至兰溪一段改为支线。至此杭江铁路完成。

杭江铁路开始兴筑时，杭州中国银行经理金润泉即允予贷款支持。惟铁路规模大、需款较巨，如此大额贷款，在浙省尚属首次。经请示中国银行总管理处，总经理张公权对此极为重视。并指示如此巨额贷款不宜一家承担，应与各行合做，中国银行可任半数，以期风险分担。经与当地政府和同业协商，结果由杭州中国银行、浙江兴业银行、浙江地方银行、杭州中国农工银行四家银行组成银团，由中国银行为代表进行贷款，使该路段的修筑得以顺利完成。

(二)浙赣铁路的全线展筑完成。杭江铁路的兴筑和完成，中国银行总经理对此评价极高，并有进一步筑至萍乡，使浙赣全线贯通的意图。此时（1933年）适有德国奥脱华尔夫公司派人来东方寻求钢铁销路，其代表访问张公权总经理，张即以展筑玉萍铁路计划相告，经过几度磋商，德方称：如中国银行担任国内工款，德方可以担任材料垫款，并由中国银行为垫款之受托人。张总经理当即建议铁道部邀请浙赣两省政府，共同组织浙赣铁路联合公司。由中国银行邀同金城、上海、浙江兴业、新华、江西裕民和邮政储金汇业局等七行局组成“玉南银团”，贷款支持。1934年铁道部呈准成立浙赣铁路联合公司，设立理事会，为管理事务最高执行机关。理事会设理事11人，其中银团3名理事为：张公权、金润泉、周作民（金城银行总经理）。杭江铁路工程局改组为浙赣铁路局，并设总稽核室，由中国银行遴荐总稽核，总核公司收支。建筑分两段进行，先筑从玉山至南昌，全长292公里，称玉南段，于1936年1月完成。接着展筑从南昌至萍乡，全长263公里，称南萍段，于1937年9月完成。并受铁道部委托改筑并代管萍乡至株洲段铁路。浙赣铁路联合公司资本定为6000万元。

浙赣铁路全图

玉南段完成通车后，原杭江铁路轻轨已不能适用。为协助该段更换重轨，又由杭州中国银行联合浙江地方银行、中国农民银行组成银团给予贷款支持，使浙赣铁路全线修筑正式完成。

此外，杭州中国银行还参加了建造钱塘江大桥的银团贷款，钱江大桥总造价预算500多万元，杭州中国银行与浙江兴业、交通、四明、浙江实业等银行共同投资200万元，支持建设。钱江大桥于1935年4月开工，1937年9月完工，同年11月大桥公路通车，使浙赣铁路直达杭州，与杭甬铁路联接，以上海为出口，并使浙东浙西公路贯通。

(三)抗战时期线路破坏和战后的修复通车。浙赣铁路在1937年9月26日全线通车时，抗日战争已早爆发，当时大量军备及器材均由该路转运。1937年12月23日杭州失守前一天，即将静江至湄池段线路连同钱塘江大桥予以破坏。1942年5月15日，日军发动浙赣战役。由杭州、南昌东西两端进犯，7月浙赣铁路一度全线沦陷。抗战胜利后，该路派员接收敌人修复的杭州至诸暨段，1946年5月恢复路局。至1948年末，浙赣铁路全线修复通车。

以杭州中国银行为代表行的几个银团先后8次对浙赣铁路发放建设贷款2950万元。

兹将杭州中国银行与浙赣铁路银团借款情况分述于下：

第一次至第四次投资银团参加者，除中国银行外，有浙江兴业银行、浙江地方银行、中国农民银行。这四次情况分别为：

第一次，1931年5月1日签约，江兰段工程预算费用700万元，银团投资垫款300万元，其中杭州中国银行承贷225万元，占75％。

第二次，1932年2月签约。为江兰段工程增加透支60万元，其中杭州中国银行承贷45万元，仍占75％。

第三次，1932年10月21日签约。金玉段工程预算费用610万元，银团贷款250万元。其中杭州中国银行承贷190万元，占76％。这次借用中英庚款购料计20万镑。

第四次，1934年2月8日签约。杭玉段结束工程投资60万元，杭州中国银行承贷45万元，占75％。

第五次、第六次和第八次投资，由中国银行与金城银行、上海商业储蓄银行、浙江兴业银行、新华信托银行、江西裕民银行及邮政汇业局组成玉南段银团。这几次情况为：

第五次，1934年10月22日签约。玉南段工程预算1600万元，银团质押垫借款800万元，中国银行承贷375万元，占46.9％；并由中国银行担保德国公司借给铁路材料垫款800万元。

第六次，1936年2月签约。南萍段工程预算2000万元，银团垫借建筑费1000万元，其中中国银行承贷数为320万元，占32％；又由中国银行担保德国公司借给铁路材料垫款1000万元。

第七次，这次不是上述七家银行玉南银团的投资，而是由中国银行与中国农民银行、浙江地方银行为杭玉段更换重轨的投资280万元，中国银行承贷数为180万元，占64.3％，这次签约日期为1936年12月15日。

第八次，1937年签约，这是七家银行玉南银团因玉萍段工程不敷开支而投资的200万元，其中中国银行承贷74万元，占37％。

总计浙赣铁路各段加起来总长914公里，工程预算费用为4910万元，银团投资2950万元，其中中国银行承贷数为1454万元，占49.3％。中国银行担保先后两次对外借款共1800万元。

纵观浙赣铁路兴筑始末，杭州中国银行与其关系至深且巨，解放前杭州中国银行对交通公用等地方建设事业的投资，最大项目就是浙赣铁路。1932年中国银行年报中写道：“金融界自以前各铁路投资成绩不良以后，对于铁路建设都裹足不前，而浙赣铁路在艰难困苦中逐段展筑而成，开创了国内银行投资铁路建设成功的先例。”杭玉段“先求其通、次求其备”的方针，体现了量力而行的求实思想。浙赣铁路还首先采用国内资本与国外资本合资修筑铁路的办法，地方办、国家办、中外合资办几种方式在浙赣铁路建设中都实践过。这些经验至今尚有借鉴价值。