三、“一脚跨江”的酝酿

杭州自古以“西湖山水”闻名中外，而它作为浙江省省会的地位是由其处于钱塘江下游河口段的咽喉位置及重要广域交通区位所奠定的。众所周知，钱塘江是浙江省的母亲河，浙江省以及古时更广阔的区域以此为界被分为浙东及浙西地区，唐宋时期曾分置浙江东、西道和浙江东、西路。此前更早，钱塘江是春秋时代相互争霸的吴越两国对峙的前沿，也是后来的会稽郡和吴郡的分野。

钱塘江在中国大江大河中不算很长，却以下游喇叭状河口的险恶难渡闻名，《史记•秦始皇本纪》记载：“三十七年十月癸丑，始皇出游……至钱唐，临浙江，水波恶，乃西百二十里从狭中渡，上会稽，祭大禹。”这当然与其举世罕有的喇叭形出海口造就的潮涌有关，于是一江隔绝两岸，划江而治，自古政区不同，风俗、语音不同。

“隔山不为远，隔河不为近”，钱塘江两岸自古分属吴、越文化，即使明清两朝打破了以地理单元分割行政辖区的做法，将钱江两岸共置于同一个一级行政区之下，也无法使之共处一府。钱塘江历史上，今天杭州市域的江南、江北分属绍兴府和杭州府，这是天然地势使然。

面对大江阻隔，古人只能诉诸笔端作臆想。唐代施肩吾写下《钱塘渡口》一诗：“天堑茫茫连沃焦，秦皇何事不安桥。”饶使秦始皇有建造万里长城的万丈雄心，甚至有派使者入东海求仙这样奇幻想法，以当时条件所限，恐怕他也不敢有“钱塘江上造桥”的奢念。

于是杭州自古有了句俗语叫做“钱塘江上造桥”，喻为不可能完成的任务。到了近代，终于有人开始着手实施造桥计划，迈出“一脚跨过钱塘江”的尝试。这第一人就是传奇巨商胡雪岩，他在上海见识了洋人建的先进桥梁，于是出重金延请外国工程师到杭州勘建钱塘江桥。（2009年11月21日《今日早报》首次披露了胡雪岩谋划钱塘江大桥的历史信息，编者注。）

△胡雪岩

据《申报》1875年9月4日、10月2日、10月15日系列报道，当年钱塘江的摆渡船经常出现超载溺亡的情形，于是胡雪岩倡设“钱江义渡”。为一劳永逸解决两岸交通问题，他拟“仿上海大桥格式，于江面搭造大桥”，并得到地方大员允准，花费一千金延请英、法、德三国工程师来杭勘测。

北岸桥址初选在六和塔附近，大桥工程规模设想“长约五百丈、阔三丈、高八丈、桥柱周围二丈七尺”，与后来的钱塘江大桥出奇一致。只不过此事后来再无下文，应当是限于当时的中国的国情所限。不过从世界范围看，这一时期近代桥梁设计施工技术已经趋于成熟：1850年英国工程师Robert Stephenson设计建造了世界上第一座跨度141米的钢箱梁桥不列颠尼亚桥；1857年德国工程师Gerbert建造了第一座跨度131米的钢桁架桥；1883年，德国工程师Roebling设计建造了主跨486米的公路悬索桥——纽约布鲁克林大桥；1890年英国工程师Benjamin Baker和John Fowler设计建造了主跨520米的铁路悬臂钢桁架桥——苏格兰福思湾桥，代表了19世纪钢桥的最高成就。

如果那时的中国有一个和平发展的环境，胡雪岩的梦想肯定会早日实现。清末民初，仁人志士纷纷提出“实业救国”计划，也涉及了杭州钱塘江跨江通道的建设，比较有影响者为汤寿潜的《东南铁道大计划》和孙中山的《建国方略》。

立宪派实业家汤寿潜为萧山人，在保路运动高潮的1910年6月在《中华新报》连载他的《东南铁道大计划》，其中“杭广（州）内地线之设计”一节写到：“自衢州、龙游入兰溪，经义务、诸暨、山阴西偏，萧山南偏，渡钱塘江至杭州为一段。自衢州至杭州间，共四百二十三里，工事容易，无一隧道，惟钱塘江南岸活沙，一月间有半月潮水上顶，有妨桥工，宜于轮渡。”

他在这里提出的是施行铁路轮渡方案，孙中山的《建国方略》中则有两处提到跨越钱塘江，一是“东方大港——广州线”：“自东方大港起，至杭州折而西南行，遵钱塘江左岸过富阳、桐庐，至严州及衢州。”此处未言明采何种形式跨江，但从过江地点——严州来推断应为桥梁，不从杭州当面跨江同样是考虑到“潮水有妨桥工”，于是和两千年前的秦始皇一样退而从上游“狭中渡”。

另一处为论及“东方、南方两大港间海岸线”时：“……于温州渡瓯江，进至乐清、黄岩、台州。又进历宁海，至于宁波以为终点。即用杭甬铁路，经杭州，以与东方大港相接。”其实杭州钱塘江跨江通道所沟通的沪杭甬铁路早已开工，但关于跨江通道这一控制性工程争论得很激烈，迟迟定不下来。

沪杭甬铁路前身为苏杭甬铁路，1898年由清廷铁路督办大臣盛宣怀与英国中英银公司签订《苏杭甬铁路草约》，1908年清廷又与英方签订《沪杭甬铁路借款合同》。1909年沪杭段率先通车营业，系由苏浙两方分向交界处修筑，最终在枫泾接轨。而萧甬线“因钱塘江桥址未定”，决定由宁波向西先建甬曹（娥）段，1910年2月开工，1913年12月竣工。

杭州曹娥段迟至1936年10月才开工，次年11月方竣工通车；而通过钱塘江铁路通道连接的另一头的浙赣铁路的前身杭江铁路比萧甬铁路晚开工、全线竣工通车却早得多。1927年浙江省主席张静江提出修建杭州至江山铁路，1930年3月在萧山举行开工典礼，1932年2月通至金华，3月通至兰溪，金华至江西玉山段于1932年11月开工，1933年11月竣工，12月28日在金华举行杭江铁路通车典礼，1934年1月全线通车营业。

四、“一脚跨江”的实现

在杭江铁路紧锣密鼓向前延伸的同时，关于钱塘江跨江通道的论证决策也终于进入冲刺阶段。通道动议由浙江省建设厅厅长曾养甫1932年初提出，先期由浙江省水利局在勘选的桥址进行地质钻探，之后邀集各界代表对轮渡、隧道、桥梁三种方案进行研究论证。

轮渡方案——正如钱塘江桥工程处的《钱塘江桥筹备报告》称：“在水面辽阔之处，本为最节省之办法，但钱江水浅，沙滩变迁无常，引桥工程甚巨，轮船所费不资，将来往返通航，更须维持费用，时间尤不经济”，所以最先被放弃。剩下隧道和桥梁方案一时争执不下，以下为几篇当时媒体报道的篇目一览表，可窥一斑：

“桥梁派”的代表专家就是大名鼎鼎的茅以升，而“隧道派”的代表人物是杭州市政府技正室的负责人杨建。他在《市政季刊》1933年第1卷第4期发表《钱江水底隧道计划》，鉴于当时的特殊时局，指出“犹感重大之桥梁，易遭战时最大之牺牲”，然后从技术、经费的八个方面详述了隧道计划的可行性。并在1934年1月以市政府技正室名义专门提交了《钱塘江水底隧道计划书——江底隧道与铁桥计划之比较》，针对“桥梁派”质疑的隧道“所费最昂、甚巨”，以“时间、车资、运输量”来综合比较，认为“隧道胜于铁桥者照目前为三与一，六与一之比。”“日后人数愈增，则相差亦愈大，……是隧道运输能力之强于铁桥者多且明矣。”

当然他也指出隧道在利于水路交通、国防军事等方面的独特优势，《钱塘江水底隧道》一书出版时的广告词誉之为“交通工程之大革命、大战预防之新贡献”，称“研究近代工程者、研究国内交通者、关心军事预防者、关心两浙社会经济者、关心杭市繁荣者不可不读”。

众所周知，最后获胜的是“桥梁派”，但杨建的钱塘江隧道规划仍然具有历史性贡献，忧国忧民之思跃然纸上。他设想的隧道过江地点在“江干二凉亭与西兴萧绍公路之间，沪杭铁路自候潮门外福田寺转弯处，偏南作直线以达对江，与杭江铁路对接”，至今仍可资参照，有必要彰其前瞻之功。

杭州市政府力主将跨江通道包括隧道或桥梁建在靠近市区的二凉亭，显然是为了使大桥更好地呼应市区拓展计划。杭州市1932年的《杭州市交通计划说明书》也申明：“钱塘江江桥基址，依铁路局计划，系在闸口西首，惟从市区交通便利及商务发展之立足点观察，则在二凉亭渡江，似较优胜，桥面并宜略宽，除铺设铁路轨道外，应兼有汽车路及人行路之设备。”

作为“桥梁派”领军者的茅以升的观点见诸发表于《工程》杂志1934年第九卷第三、四期的《钱塘江设计及筹备纪略》一文，称桥梁“以与隧道相较，则钱江江底，泥沙极深；桥梁基础，不妨深入，而隧道过低，则两端进道必长，所费尤巨。况隧道必须通风及电灯设备。以同一运输能力，隧道之经费，必远在桥梁之上。且工程期间，既无把握，将来隧道中发生障碍，修理尤为困难。至于军事关系，桥梁亦不乏防护之方法。故……仍以建造桥梁为最经济之方法”。

茅以升（1896—1989），江苏南京人，中国最早赴美国康奈尔大学攻读桥梁专业的学者之一，1919年成为了卡内基理工大学第一位工学博士。1933年，正在筹建钱塘江大桥的曾养甫将执教于北洋工学院的茅以升请到杭州坐镇钱塘江桥工委员会，翌年改组为钱塘江桥工程处，茅为处长。

△茅以升

茅以升无疑是钱江大桥的总设计师，而曾养甫实际上就是大桥的总规划师。曾养甫（1898-1969），广东平远县人，1923年毕业于北洋大学矿冶系，后赴美入匹兹堡大学获矿冶学硕士学位，是一位学者型官员。1934年11月11日，在六和塔下桥基北岸起点处，举行了钱塘江桥开工典礼，曾养甫作为主席者致辞，特别论及大桥对于浙江以及杭州发展的重大意义：

“钱塘江桥完成以后，不特彼此往来无以前舟渡之麻烦，其利益亦不可胜计：第一，可使两浙之交通打成一片，于经济之发展大有关系；第二，可使自来浙东、浙西感情之隔阂完全消除；第三，杭州今后地位，实为大江以南交通之中心，自本省而通苏皖赣闽之公路，既多以杭州为出发点，由杭州发轫之浙赣铁路，一二年后，又可由玉山通南昌，由南昌通萍乡，将来尚有接通贵州、云南之希望，而公路、铁路之交通，莫不以此桥为其枢纽，其重要性、可想而知；第四，杭州风景中外驰名，惟西湖之景物，美丽有余而伟大不足。此桥完成以后，则钱塘江上火车、汽车可以分层并行，而桥之两岸又计划建筑公园，一旦实现，则杭州兼有西湖优美，钱塘壮美之风景，必能成为世界名区之一。以上数点，皆此桥完成以后发生之影响，……，希望指导赞助此桥之铁道部和省政府诸长官，以及社会热情辅助诸先生尽量指导，尽量协助，俾负有沟通两浙使命及关系长江以南交通枢纽之钱江大桥早告完成。”

△钱塘江大桥

他在这里已经点到了沿江乃至跨江发展对于杭州文化上的跨越意义——从西湖的旖旎精巧到钱塘江的阳刚大气，恰与近八十年后杭州结合西湖与钱塘江人文精神提出“和谐、精致、大气、开放”相吻合。他并认为大桥有助于沟通江南江北两岸隔绝的人文情感，此方面至今仍须加强。他还创造性地要求规划“大桥公园”。西湖之所以成为璀璨明珠，是因为千百年围绕西湖岸边修建了大量深具韵味的园林名胜，到近代以后规划成为了闻名遐迩的市民公园，比如花港观鱼、柳浪闻莺、曲院风荷等等，为杭州发展成为风景旅游城市打下牢固的基础。假如钱江大桥从建桥伊始就能秉持曾养甫的规划设想，在大桥两端建设公园景观带，对于杭州的跨江发展将是极大助益。但是钱江大桥甫一建成就沐浴了战争的血雨腥风，之后战事频仍根本无暇顾及大桥公园的规划设计，先天不足酿成了永远的遗憾。

五、“跨江发展”的规划

在钱塘江大桥尚未竣工之时，杭州市政府即为大桥出台了相应的配套战略规划，1937年初杭州市工务科拟定了“最近之工务计划”，其中包含了“开辟西兴区计划”：

“西兴为萧山县属之江边小镇与本市一江之隔，为杭州与浙东各县交通之孔道，每日往来人数，恒在一万以上。自浙赣铁路通车后，两岸关系愈臻密切，不久钱江大桥竣工，沪杭甬铁路接轨工程完成，西兴之地位，当益趋重要。当局为谋建设上与行政上之便利起见，爰有开辟西兴区之计划，议既定，即从事测量，予定面积约八十平方公里，地势平坦广阔，三面临江水陆交通，均极便利，为一最适合于工商业之区域。盖闸口一带，背山面水，为地形所限，开拓不易，而将来之发达，已指日可待，不得另觅相当地点，已补闸口之缺憾，西兴未新辟之区，一切设计，不受已成事实之限制，可采分区办法，将全部土地，按其使用性质，划为若干区域，并制定条律，对各项建筑，加以限制，以免凌乱杂处，并收安全舒适清洁整齐之效。”假如单从杭州市本身“跨江发展”的角度出发，钱江大桥选址近市区的二凉亭是适当的。首先，这里有大片平地可以开发，不像六和塔附近的桥址囿于钱塘江和西湖群山一线之间，极为逼仄。

城市跨江发展有多种模式，杭州属于“独立组合发展模式”。杨春侠认为：“独立组合模式跨河城市的两岸城区早期独立发展，各部分之间没有密切的联系，后通过行政建制变革或其它因素的推动，这几个独立的部分被整合成一个整体，成为跨河城市，如布达佩斯（布达、佩斯、欧布达），武汉（武昌、汉口、汉阳），襄樊（襄阳、樊城），杭州（原杭州城、萧山、余杭），惠州（归善、惠阳）等。”钱塘江口南岸的萧山县亦有两千余年建城史，杭州跨江发展当为江南江北杭州市与萧山县相向协调发展，因此大桥最宜建在杭州市区与萧山县城间的双者便利之地。也就是杭州市府规划的从二凉亭一带对接南岸萧绍公路及杭江铁路，而非偏处西隅的闸口以西。如此，杭州跨江发展的战略进程将会大大提前，杭州如能跨过钱塘江在江南的萧山县开辟新的城市发展空间，那杭州的城市格局、地位和历史将被改写，得到快速提升。

杭州市工务局提出的“西兴区计划”在当时是相当超前的，因为萧山县直到1959年才由绍兴地区转隶杭州市。但该计划从城市规划的角度完全契合了美国学者雷利的“城市引力平衡点法则”，“西兴区”正好处在杭州与萧山之间城市影响力的平衡点上，城市新区设在此地，将能更好地接受二者的经济辐射。所以，六十年后杭州市设立滨江区，与“西兴区计划”高度吻合。

但20世纪30年代，日寇侵华已步步逼近，曾养甫、茅以升等从国家层面考虑的是如何多快好省地建成大桥，为抗战服务，故此选址闸口以西，后来的历史证实了他们的英明。钱江大桥铁路桥是1937年9月26日通车，11月17日开放公路路面。此前11月5日，日军在杭州湾金山卫登陆，杭州形势危殆。万不得已，12月23日下午，茅以升亲自指挥在南岸第二座桥墩安置炸药将桥炸毁。然而就在这短短通行的三个月间，有数以十万计难民及难以计数的物资通过此桥出逃和抢运。可以说钱塘江大桥完成了一次伟大的跨江任务。有这样的评价：“日军实施南京大屠杀后，南侵镇江、无锡、芜湖等地，所到之处疯狂实行‘三光政策’，杀我同胞无数。唯侵占杭州后，发现几乎是一座空城，是所有城市中被杀军民最少的。此钱塘江大桥莫大之功也。”

△被炸毁的钱塘江大桥

钱塘江大桥在和平时期当能发挥更大作用，抗战胜利后，全国人民热切盼望和平降临。自1946年9月起，在临时性通车措施的基础上，茅以升着手组织实施全面修复大桥。同一时期，也有学者开始擘划大桥畅通后杭州“跨江发展”的战略，其中有著名地理学家和历史学家、时任浙大文学院院长的张其昀。

当时，杭州市为筹建“杭州新都市计划”，成立了杭州市都市计划委员会，许多委员都在1946年提交了各自的都市计划草案，如《汪胡桢、张书农氏计划草案》《盛次恒氏计划草案》以及《张其昀氏计划草案》。

△《张其昀氏计划草案》（《民国规划档案资料》：杭州城建档案馆藏，新档号：C2-2-1）

张其昀的草案保留了杭州古城区，在城外重建新城，并设立政治区、游览区、文化区、港埠区、工业区。工业区跨钱塘江建设，规模较大之轻工业和重工业可设于钱塘江南岸，沿江地带宜划入杭州市区范围。此地铁路有浙赣、萧甬线连接，又通内河达外海，便于输送物资，同时在城市的下风向，是布局大工业的理想场所。

沿大江大河或滨临海岸、港湾规划布局大工业，这是近代城市规划的常规操作，也是杭州要成就工业化大都市的必由之路。但在当时杭州的重点发展方向是“旅游立市”和“融湖发展”，或者说杭州尚未到火候迈入发展临江大工业区的阶段。张其昀较早提出了杭州“跨江发展”战略，他对“大杭州”的憧憬和设想在杭州城市规划史上也具有重要意义，虽然这一项他未能拔得头筹。

余论：“大杭州”计划：从“融湖发展”到“跨江发展”

的确早在张其昀之前，已经有人在畅想“未来之大杭州”了。1932年，在杭州市政府工务科编撰《杭州市分区计划》的同时，工务科科长乌聿定发表了《未来之杭州》一文，畅谈他的“大杭州”计划。

他将杭州的城市发展总结为三个时期：民国前的“幽禁时期”、民国以来的“风景时期”和未来之“大杭州”时期。所谓“幽禁时期”是指古时城墙，特别是清代的旗营，隔绝杭州城与西湖，西湖宛如被“幽禁家内”的旧式女子，养于深闺。“盖当时风气未开，交通不便，人民素少往返。”以致大好湖山不可近焉。

“风景时期”实际上就是指本文研究的民国时期“融湖发展”模式。“民国以来，旧旗营辟为市场，开放孤山公园，新筑湖滨公园，西湖景象焕然一新。加以交通进步之速，上海商埠发展之快，西湖风景之美，方得以公之于世，而西子之名，遂轰动于世界焉。杭州人士至是亦稍知家珍之可贵，逐渐整理，以资号召。故今日之西湖已非满清时代可比，不但居民日增，游客蚁集，即欧美各国人士，慕名而来者，亦不可胜计。”

“大杭州时期”，他主要阐述了未来杭州的水陆空交通优势，“今后之杭州不特为交通要道，其成为军事重镇，工商业集中之地，必为当然之事实。”

接着他话锋一转，“岂独区区以西湖风景号召游客而已哉，故名之为大杭州时期。”他代表着当时杭州有识之士已经不满足于围着西湖打转转。他论述风景时期的杭州发展也是同样的话风：“然在此期内，杭州之发展，除西湖自然风景外，固毫无足述者。”他是看到了未来杭州“融湖发展”的局限性，毕竟整个西湖风景区不过区区五十平方公里。

只是他囿于时代条件，当时钱塘江大桥还未建成，所以未能想象杭州“跨江发展”的前景。但一旦条件成熟，这一构想就会呼之欲出了。

因此后来有了“西兴区计划”和张其昀草案中的“跨江发展”规划，虽然其设想未能被纳入《杭州新都市计划》。但张其昀锲而不舍，1949年1月发表了《大杭州重点和干线》，进一步论证了“跨江发展”战略。他在文中指出，钱塘江大桥告成，杭州平添了无限活力，今后一二十年，人口将从五十多万增长到百万以上，因此需要实行“有机疏散”。

张其昀应用了芬兰学者萨里宁1943年的著作《城市：它的发展、衰败和未来》中提出的有机疏散理论，认为未来的大杭州多种城市功能的强化，应有序地向外疏散部分城市功能，通过发展跨江交通，拓宽城市发展空间，把工业区等功能区布局于钱塘江南岸。

他指出：“工业区设于南岸，可使本市（江北）其他各区（整体上）保持清洁和宁静”。这一次张其昀的计划得到一些同仁的赞赏，比如时任杭州市工务局局长张丹如，也认为“若以南岸西兴为将来之工厂区，似为值得研究之问题”。

然而，张其昀和他的“大杭州计划”以及“跨江发展”战略虽然高瞻远瞩，但是时局变迁，他已经没有施展抱负的余地。此后的几十年间，杭州基本上还是秉承进一步的“融湖发展”战略以“旅游立市”，2002年雷峰塔重建竣工，完成“融湖发展”的最后一项大手笔，使西湖南线与湖滨和北山地区的发展齐头并进。恰恰也是在此时即前一年的2001年，萧山撤市改区，杭州正式开启“跨江发展”战略。可以说，“融湖发展”和“跨江发展”圆满完成了交接棒，而回溯“融湖发展”和“跨江发展”各自的上游和源流，对今日的杭州城市规划可以起到正本清源的作用，昭示昨天，廓清未来。

（作者分别系浙江大学区域与城市规划系教授、杭州古都文化研究会顾问，杭州古都文化研究会理事）