杭州的地理位置和交通格局决定了杭州的城市功能区分布，其在宋代既已成形。斯波义信在《宋都杭州的城市生态》一文中提出，自大运河开通以来，杭州以大运河北通江南、华北等地，通过钱塘江连接内河航运，乃至海洋交通。“这样，杭州城外西北郊的江涨桥和湖州市（明清期的湖墅）周围大片低湿的郊区及城的东南部、候潮门外、浑水闸一带的杭州湾沿岸沙地，就作为来自南北的货物的两大集积地被首先定下了位置。不用说，杭州城市就在这两大集积地间形成了纵长的矩形，而经济职能上的干线无疑必然是南北轴。”这个南北轴在传统时代即是以中河为主的城市内河水系，而江墅铁路的兴建在一定意义上可以说是对这一南北轴的承袭或迭代。

闸口、拱宸桥之间靠龙山河、中河连接，然两河河道狭隘，尽管历史上多次疏浚，仍然无法改变河道船只拥塞、运力低下的局面：

杭州货物运输，其自上江来者，则自江干以达于湖墅；其由苏沪各地来者，则自湖墅以达于江干。江干、湖墅之间，城河通之，相距不过二十里。然河道狭隘，货物搬运必越二日或三日甚至五六日乃达。天旱之顷，城河水少，船舶雍滞，衔尾相接，莫能前行。即以米论，都雇人肩运，需时费工，莫此为甚。

光绪二十一年（1895），中日《马关条约》签订，杭州被列为通商口岸。次年，清廷在拱宸桥头航运处设立海关，称为“洋关”。通商口岸的开放和海关卡口的设立，使得各方的运输需求更为迫切。与此同时，社会各界意识到铁路在交通运输上的巨大作用，兴办铁路之事遂逐渐被提上议程。是年，张之洞上《筹办江浙铁路折》，提议在江浙要地上海、南京、苏州、杭州等城市之间修筑铁路。此提议随即获得清廷许可。

拱宸站

光绪二十四年（1898），浙江巡抚廖寿丰向朝廷报告了杭州地理勘察情况，内中再次申明了修建铁路，尤其是沟通闸口和拱宸桥两大航运停泊点的重要性：

历来浙西商舶自苏沪来者，至湖墅大关而止。自上江来者，至江头而止。其间节节阻滞，必穿过城河，港狭船多，时形拥挤。且非起岸换船，盘过两坝，货物不能驶运。现在开埠通商，商货往来尤多不便，拟筑铁路冀分盘驳之劳，振兴商务。

这一时期，不仅官方表态主张修筑铁路，浙江士绅对此事也表现得很是积极活跃，先后成立杭州铁路公司、浙江省铁路公司，意欲用中国资本承办铁路。值得一提的是，江墅铁路在筹款和兴修的过程中，经历了英国、日本等外国势力的干涉，浙江民众为捍卫路权付出了多方努力。

官方和民间对修筑铁路几无异议，随之而来的是路线选择问题。从江干闸口到湖墅拱宸桥的铁路路线有三种选择方案：东线方案由闸口向东，逆时针方向绕杭州城墙，经艮山门折西北到达湖墅；西线方案由闸口越万松岭，顺时针绕西湖出武林门再经大关抵湖墅；中线方案是填埋杭州武林门内的下河，让铁路穿城而过。西线方案最先被否决，因西湖一带峰峦回合，山间庐墓众多，无法避让。中线方案由于下河“上至熙春桥以上便折入于城河，下至有玉桥以下势又折而过西，均须另勘路线”，颇费周章，亦被否决。剩下的东线方案，虽然也须拆除沿线房屋，迁移庐墓，但工程量比之中、西二线更小。因此，最后铁路公司选择了东线方案。

决议之下，浙江省铁路公司于1906年11月14日正式开工建设，次年8月23日铁路建成。自首站闸口站起至末站拱宸桥站终，共设置了5个站点，其中闸口站和南星桥站位于闸口地区，是江墅铁路的起点两站。江墅铁路总长16.35公里，自闸口站至南星桥站路段为2.87公里。换言之，江墅铁路约有六分之一的路段位于闸口地区。铁路公司之所以在闸口地区设置两个站点，是因为其水陆转运便捷：

安置首站于江干之闸口。缘江皆活沙，随潮汐坍涨，独闸口生有港形，浙东估舶椗聚于此，且由杭渡江最径之地也。就江岸筑马头，以轻便铁轨衔贯之，客便货亦便。东行六里有奇，为南星桥，与三郎庙牙错。客货之自萧山西渡者，云滃雾集，割营地一角置第二站焉。

闸口不仅是杭州江边沙地处唯一的地基稳固点，还是浙东往来船只的停靠处，也是渡钱塘江的最佳地点之一。而南星桥附近聚集了萧山西渡的客货。选此二处建车站，客流量和货流量均能得到保证，可以有效地发挥铁路的运输优势。在1907年9月正式通车后，江墅铁路每日共运营七趟列车，其中六趟为客货混搭，一趟为客车专列。不到3个月时间，铁路已经吸纳客流量近15万人次。翌年7月，《北洋官报》报道江墅铁路的繁忙场景称：

浙江江墅铁路开车后，客货两项，日形发达。乘客每日平均总在二千人以上，收入载三百元内外，货物以米为大宗……此外尚有茶叶、茧子均已上市，每日夜开车七次，尚不敷用。

江墅铁路通车后，浙江省铁路公司继续修建由艮山门向上海的沪杭铁路杭枫段（杭州至枫泾），并在1909年7月竣工。与此同时，江苏方面也在1907年3月开建沪杭铁路沪枫段（上海至枫泾），并于1909年8月在枫泾完成两段铁路接轨。至此，张之洞的江浙铁路计划终于在提议后14年得以完成，江墅铁路（闸口至艮山门）被纳入其中，成为沪杭铁路的一部分。

江墅铁路被纳入沪杭铁路后，闸口地区的客运、货运得到了进一步发展。1916年的新闻报道中称“沪杭铁路闸口站上下货物甚为繁夥，为全路冠”。为应对日益增多的客货流量，闸口站于当年在江边添造支路一条，以便装船卸车。1918年，闸口站添造第二月台及跨线桥一座，杭埠机务处也迁移至闸口。铁路逐渐分流了原属于运河的部分客货流量，位于闸口地区的闸口、南星桥两站，已经是沟通沪杭以及江南腹地的重要枢纽。时人以为：“闸口、南星两车站，为百货荟萃之区，较诸上海之麦根站、日晖港站，有过之无不及。”20世纪30年代实业部调查报告有如下描述：

当铁路未通以前，货物运输，均以运河为主……迨后铁路告成，一部分货物由铁路运输。其由上海起沿沪杭路线各地及上江、绍兴、萧山往来之货物，类皆经南星站转运；浙省杭、嘉、湖、绍、金、衢、严各处及江西广丰玉山、安徽徽州各县之货物，则多由闸口站转运；其余城站、艮山、笕桥、拱埠等站，亦有货物进出，但不如闸口南星之盛。

南星桥站负责转运萧绍一带的货物，闸口站负责沟通江、浙、赣、皖诸省。江墅铁路的修筑初衷是为了沟通闸口和拱宸桥，以弥补内河水运的不足。而在江墅铁路纳入沪杭铁路后，闸口地区与周边地域的联系范围扩大，也顺理成章地融入到江南经济区之中。旧有水运的保障加之新建铁路的助力，使得闸口地区成为名副其实的浙江交通中心点。