| 1909年全线竣工通车的沪杭铁路，便捷了沪杭两地的交通及经济、人文和社会生活等各方面的交往互动，助推了沿线及相关客货运输所及城乡经济社会的近代化进程，也稳固并提升了上海和杭州在长江三角洲交通格局和城市体系中的地位和影响力，本文拟作专题论述。 铁路在1825年创行于英国。十余年后，有关铁路、火车的知识通过来华的外国人传入中国。鸦片战争前后，由林则徐主持编集的《四洲志》和魏源的《海国图志》，都曾提到火轮车和铁路，表现出对它们的兴趣。太平天国期间，洪仁玕在《资政新篇》中明确提出，在倡设近代工业的同时，推行近代交通运输业，其中包括仿造外国的火轮车，表示了对建设铁路的积极态度。
上海所在的长江三角洲，因其执近代中国经济牛耳的地位，是铁路最先动议和兴建之地。1849年7月，在广州出版的英文《中国丛报》就刊文称：
“中国国内贸易外国人了解得少，显然它的数量一定很大，它的分支遍及全国，如果有任何办法（从上海）修建两条短短的铁路，一头扩展到杭州，一头扩展到苏州，在那两个城市中如果再允许外国人自由访问和贸易，那么上海的国际和国内贸易就会同时在大得多的幅度上进行。”
第二次鸦片战争后，就有外商将此付诸行动，最早的是在沪的美商琼记洋行。1859年4月，该行老板曾通过美国驻华公使华若翰向清朝政府提出修造一条上海、苏州间约60英里铁路的计划，遭清朝政府的拒绝。
时隔三年，筑路计划再次提出。1862年，包括琼记在内的上海28家洋行共同签署了首先由上海英商商会向英国当局提出的一项建议，其中提到为在整个中国不受限制地进行贸易，必须不断地施加压力，迫使清朝政府给予外商通向内地的特权。随后，这些洋行联名向江苏巡抚李鸿章申请成立“苏州上海火车局”，要求修筑沪苏线铁路。尽管这项联合提出的申请较之琼记独家倡议来得有力，但仍遭拒绝。李鸿章认为铁路只有由中国人自行管理，才会对中国有利，而且民众对于因筑路而被夺去铁路也一定会非常反对。这个计划也因此作罢。
英美之所以接二连三地图谋首先在长江三角洲修筑铁路，主要是着眼于这里所具有的巨大商机。1867年6月3日，美国《纽约时报》曾以“铁路和电报有望在清国出现”为题载：
“有人说在上海与它周围不太远的大城市之间修建铁路，比如到杭州或到苏州，比较合适。”
1876年，在沪外国商人曾擅自修筑上海至吴淞长约15公里的铁路，次年被清朝政府赎回拆毁。时任两江总督沈葆桢言： “电线、铁路，皆中国数年后不能自已之事，而吴淞则非其地。”
长江三角洲再见铁路兴筑，是在20余年后的19世纪末20世纪初，主角是本国资本实业界人士。
1894年的中日甲午战争和次年被迫签订的中日《马关条约》，使得民族危机空前深重，中国朝野“实业救国”呼声高涨，自建淞沪铁路被提上议事日程。1897年，南洋通商大臣刘坤一奏请官费自办吴淞至南京的铁路，后获准先筑淞沪铁路，任命盛宣怀为铁路总办，于当年2月17日动工。此举引起列强的关注，1898年4月4日，香港汇丰银行致函英国外交部：
“这条位于上海、苏州和南京之间的拟议中的铁路，引起了我们的特别注意。该铁路将经过中国最富庶、人口最多的区域。它的修筑将有助于中国的开放，而且当该铁路确实证明有利可图的时候，它还会极大地刺激类似企业向其他有利于英国贸易的方面扩展。”
1903年，中英银公司取得沪宁铁路借款权，开始着手筹建。次年动工，至1908年3月29日全线竣工，4月1日正式通车，大大便利了彼此间的客货往来。
受沪宁铁路借款权被英商攫取的刺激，江浙地区一些士绅和实业界人士等决意筹集资本，自主修筑铁路。1905年，“浙江铁路公司成立，汤寿潜任总理，刘锦藻任副总理，四方游说募集资金。光绪三十二年（1906）九月，募得整股5160余股，零股9800余股，合计资金421万余元。九月九日，在杭州召开了第一次股东大会，协定了公司章程”。1906年，杭州至嘉兴段铁路动工修建。次年4月，在张謇的主持下，上海至嘉兴段也开工兴建。
沪嘉杭铁路的修建，其意义不仅在于唤醒了国民的利权思想，从外人手中争回了路权；而且在于它把实业界的视线引向了铁路，以与列强对中国路权的攫夺相抗衡。1908年8月18日，英国《泰晤士报》以“清国铁路与外国资金”为题评述，沪宁铁路“是在外国的管理之下，以外国资金进行投资，并由清国政府担保修造的，但是其利润的一部分（20％）回转给特许权所有者，而特许权所有者也是提供进口材料的代理人……这也是一个清国民意开始意识并开始表达‘以铁路来征服’的危险性的年代”。沪杭铁路资本以商界为大宗，商界的投资又集中在杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴五府，皆浙江工商业相对发达地区，其中宁、湖二府尤多富商。宁波府的商人多以上海为营业基地，上海集中了约3万名宁波商人，号称“宁波帮”。他们以经营钱庄、银号为主，兼营洋药、五金等业，“其大者往往拥数百万金之资产，每年为二三百万之买卖”。
由江浙两省商办铁路公司集资兴筑的沪杭铁路，是近代中国以民族资本独立建成的主要铁路干线，其中上海的投资起了至关重要的作用。按照当时的预估，修筑一公里铁路，至少需要投资4万元，相当于一家中小型企业的投资，沪杭铁路全长200余公里，包括站线在内，至少需要1000万元以上的投资，因此江浙两省铁路公司都把争取上海的投资视为公司资本的重要来源，确定了“筹集股款自以沪上巨商为大宗”的筹款方针。 
由于江浙两省铁路公司的成立得到上海商界的大力支持，上海的投资又在两省铁路公司中占有极大比重，所以这两家铁路公司在组织形式上也有别于省内的一般企业，江苏铁路公司设总公司于上海，在苏州设分公司；浙江铁路公司虽把总公司设在杭州，但在上海专设分公司，并将每年一届的公司股东常会轮流在沪杭两地举行。沪杭铁路全长210公里，其中浙路公司筑140公里，苏路公司筑70公里，总计占当时全国商办铁路通车里程的三分之二。
有学者仔细研究后指出：“倘若没有上海的投资，这条铁路的修筑是不可想象的。”而投资于江浙铁路公司的上海人，尽管有典当商、木材商，但居于主导地位的，是与进出口贸易有关的生丝、洋货、五金、药材等行业的商人，以及与上海人口骤增相联系的粮食商。这些商人因其所从事的行业与近代经济接触较多，成为他们投资近代企业的一大动因。他们所选择的地区，除上海外，往往是其籍贯所在的家乡，来自江浙两省的商帮是上海商界中实力最强者，“这就在一定程度上使江浙两省成为上海向外投资的重点地区”。
历时两年多，1909年5月30日沪嘉段（上海至枫泾）举行开车典礼。当时在华的日本人记述：
“目下仅上海与松江之间通车，但一天车票收入不下六百元。每到周日，因游客多，一天可收入一千元。将来通到杭州，其收益更为可观而有余。”
次月，杭嘉段（杭州至枫泾）通车。同年8月13日，沪杭铁路全线正式通车。经邮传部派员考核，全线共有15站，全长331.2华里，桥梁144座，涵洞14处，水管113处，机车43台，工程造价低、质量优，为全国商办铁路之冠。清末乡土文献载：
“光绪丁未，由沪至杭创筑沪杭铁路，枫泾设站，火车通行较轮船尤捷。”
原籍青浦县朱家角镇的实业界人士蔡承烈，“以铁路营业重在转输，珠街阁（即今朱家角——引者）产销米、油额甚巨，谋自松江筑支路至镇，展拓至安亭，与沪宁接轨”，并“派员测勘路线，卒以河港纷歧，工程过巨，未果”。
铁路的修筑，对沿线城镇民智的启迪影响颇大。1909年8月沪杭铁路全线通车，沿途观者如堵。当时的情景，身为杭州人的夏衍晚年曾有追忆：
“艮山门是杭州至上海的第一站。通车的第一天，整个杭州——包括沿路乡村都轰动了，我母亲也很高兴地带了二姐、四姐和我，背了条长板凳，带了干粮（南瓜团子），走了二里多路，到艮山门车站附近沿线的空地，排着队去看火车这个从来没有见过的‘怪物’，沿线挤满了人，连快要收割的络麻地也踏平了。在盛夏的烈日下晒了两个多钟头，好容易看到一列火车从北面开来。隆隆的车轮声和人们的呼喊声溶成一片，这个大场面，尽管时隔七十多年，到现在依旧是记忆犹新。”
沪杭铁路的开通，大大便捷了彼此间的交往，“原来从上海到杭州之间小轮船需要20多小时，而现在铁路只需要6小时就可到达”。
1909年沪杭铁路通车后，沿线各地城乡通过水陆联运等方式也大大方便了与外界的交往。如浙江嘉兴境内的平湖塘，成为沟通沿岸乡镇与沪、杭间的主要通道。平湖轮船业开设航班，“专自平湖至嘉兴，与沪杭铁路衔接”。其中，1910年“王升记轮船局”与浙江铁路公司联手，新增“庆安轮”行驶乍浦至嘉兴航线。1911年4月，又有通利嘉苏轮船局“特备坚快轮船，拖带公司船行驶嘉兴、王江泾、平望、八坼、吴江、苏州”，其与沪杭铁路“订立连带车票，以便乘客往来杭枫之间，并拟择日续开苏湖、杭湖、嘉湖等处，而便行旅”。后因火车运行时刻表变更，平湖旅客无法赶乘快车，自1913年6月15日起，浙江铁路公司又添置“嘉平轮”，“由平至杭、湖各埠，可以当日往返”。此后，又有往返于杭州、绍兴间的“轮船公司成立，在杭绍间行驶二次，第一次船与沪杭下午二时车衔接，第二次船与上午十时由绍开行与沪杭夜快车相接”。
丰子恺忆述，其家乡石门湾“位于浙江北部的大平原中，杭州和嘉兴的中间，而离开沪杭铁路三十里。这三十里有小轮船可通，每天早晨从石门湾搭轮船，溯运河走两小时，便到了沪杭铁路上的长安车站。由此搭车，南行一小时到杭州，北行一小时到嘉兴，三小时到上海”。1918年实地调查的日本人记述：
“嘉兴有各大水路汇集，特别是在1901年（此处误，应为1909年——引者）8月沪杭甬铁路开通以后，其与上海、杭州和其他地方之间的交通变得更加频繁，由此导致物资的集散愈来愈多；而在水路方面，各有轮船航行，以供旅客运货之用。”
1934年《浙江省建设月刊》载，湖州的菱湖镇“距上海三百六十里，民船二日夜可到，或改由沪杭铁路至长安，再乘轮船，五小时亦可到达”。次年的《浙江吴兴双林镇风土纪略》记述：
“有通源、招商二局，轮值开驶于嘉兴、双林间，每晨由双至嘉，与杭沪车通运，下午复接沪杭车旅客自嘉返双，往返迅速，旅客便之”；当地的邮政通信也得其便，“镇上邮电交通亦甚健速，有二等邮局汇兑俱通，与外省通邮皆先经上海，每日上午由申湖班、下午由湖杭班转沪杭铁路以达上海”。
即使在钱塘江大桥尚未建成、沪杭甬铁路还没有全线贯通之时，宁波至杭州间的交通状况也大为改善，1933年的宁波地方史料载：
“陆上有沪杭甬铁路（甬曹段早已通车）与萧绍曹公路相接，计八小时可达省会。”
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