钱塘江大桥是民国时期最著名的标志性建筑。它是我国自行设计和主持施工的第一座近代化的巨型桥梁。钱塘江大桥之所以诞生在民国时期，是有其内在原因的。

胡雪岩曾谋划造桥

清朝晚期，杭州富商胡雪岩曾动过建造钱塘江大桥的念头。据1875年10月2日的《申报》报道，当时，胡雪岩曾请来英国、德国、法国工程技术人员八九人，来钱塘江作实地考察。外国技术人员实地考察后，初步选定了大桥桥址——“江干六和塔附近”，并形成初步的履勘数据：“此桥长约五百丈，高八丈。桥柱周围二丈七尺，每洞僭地二十丈。两面立址，自六和塔与临浦相对筑桩，皆深五丈。缘江沙松细，其性善浮，前经测量，别处至九丈许下，其沙始黏滞牢实也。”

实地履勘结束后，这些外国技术人员又形成一项决定：由通晓华语并精于营缮等事的英国工程技术人员盘爱文先生返回英国，设计大桥的施工图纸并作工程估价。

当时的《申报》曾报道说：“盘（爱文）公之回，未可定期，大约须明春开工。”然而，此后有关建造钱塘江大桥的事就如同泥牛入海，毫无消息。

那么，当时究竟是什么原因使钱塘江造桥计划流产了呢？技术因素不容忽视。茅以升生前曾说：“钱塘江大桥的基础工程特别困难，最大的问题是流沙。”地质勘探资料表明：钱塘江“江底全为流沙，深达四十米始至石层”。在130多年前，即使是英、法、德等国的技术人员也未必有对付如此巨量流沙的技术。

沉箱法破造桥难题

民国建立后，孙中山先生曾来杭州宣讲《道路为建设着手的第一开端》，大大推动了浙江省的道路建设。随后，以杭州为起点的6条省道公路干线先后开始修筑；沪杭甬铁路继建成沪杭线后，又继续建造宁波至曹娥江段；杭江铁路也全面开工建设。但是，浙东、浙西陆续建成的公路和铁路却都因为钱塘江一水阻隔，而不能衔接贯通，所以，当时建造钱塘江大桥已显得迫在眉睫。

1933年，浙江省建设厅开始酝酿建钱塘江大桥。桥梁专家茅以升被请来担任“钱塘江桥工程处”处长。茅以升到任后开始详细了解钱塘江的地质、水文、气象等资料，不仅注意到钱塘江底有40余米流沙的大难题，还注意到流沙下面全是软石层，这些软石层的承载力相当差。

钱塘江的地质情况如此独特，如此复杂，茅以升设计的钱塘江大桥也就有了与众不同的施工方案。为了对付40米厚的流沙，江中的每一个桥墩下都被打入了160根（每根长达30余米）大木桩。为了应对软石层，每个桥墩与木桩（或石层）之间都设有“气压沉箱”。“气压沉箱”是钱塘江大桥独特的一项施工工艺。茅以升生前曾对这种施工工艺作过详细说明：

“沉箱”是沉入水中，覆盖在江底上的一个箱子，分为上下两半，下部为中空的工作室，放入高压空气排水，让工人进去挖江底流沙；上部为“围堰”，四面隔水，以便中间筑桥墩。沉箱下挖沙，箱上筑墩，同时进行，等到沉箱沉到石层或木桩时，桥墩也将近完成了。

茅以升采用“气压沉箱法”，破解了钱塘江底流沙和软石层的大难题，建起了中国桥梁史上第一座由国人自己设计施工的近代化钢质大桥，引起了全国人民的关注和重视。

成为全国文保单位

钱塘江大桥于1935年4月6日正式开工建设，至1937年9月建成通车。其间，大桥的施工经历了千难万险，但是，更大的艰险却在建桥之后。当时，日本军国主义已发动全面侵华战争，战火开始逼近浙江，逼近杭州。为了防范敌机轰炸，已建成的钱塘江大桥上层的公路一直不予通车，下层的铁路也只允许火车在晚上通行。

在日本鬼子的铁蹄逼近杭州之时，为了防止敌人利用大桥，中国军方不得不决定炸坏钱塘江大桥。据茅以升回忆，在钱塘江大桥上安放炸药的时间是在1937年11月16日晚上。第二天清晨，大桥上层的公路开通，10余万人步行通过大桥，但是，人们都不知道自己是踏在炸药上过桥的。

当年12月23日下午5时，一声巨响，钱塘江大桥被主动炸毁，五孔桥梁落水，一个桥墩炸飞。此时，日本鬼子的军队已经临近杭城。尽管新建成的钱塘江大桥只开通了几个月，但是却为抗战作出了很大贡献，大量的人员、物资都是在短短的几个月中通过钱塘江大桥得以及时转移至后方。

抗战胜利后，国民党政府开始组织大桥的修复工程，但是，蒋介石发动的内战，将国内的经济推向了崩溃的悬崖，所以，大桥的修复经费也就时断时续，工程进展异常迟缓。1949年5月3日，杭州解放，钱塘江大桥的修复工程就由人民政府接收办理。

1953年9月，钱塘江大桥得到了全面彻底的修复。在新的时代，这座特大型桥梁为新中国的建设事业作出了巨大贡献。进入2006年，钱塘江大桥入选第六批全国重点文物保护单位，成为近代工业的文化遗产。