唐宋之间，杭州在社会经济方面发生巨大的飞跃，到北宋初年更发展为东南区域的中心城市。唐代宗永泰元年（765），在李华的记录中，杭州仅仅“骈樯二十里，开肆三万室”。到了宋仁宗皇祐五年（1053），杭州已经被柳永描绘为：“东南形胜，三吴都会，钱塘自古繁华，参差十万人家。”据说宋仁宗曾称赞杭州云：“地有湖山美，东南第一州。”其后，虽然受到方腊起义（1120—1121）以及靖康之变（1126—1127）的影响，但经过休养生息，到南宋后期，杭州登记的户数已接近四十万。
在不到四百年的时间里，杭州从一个地方的普通州郡，变为地方政权吴越国的都城，之后又变成北宋的“东南第一州”，在南宋更成为宋帝实际的都城、欧亚世界的国际中心城市。这在中国乃至世界的城市发展史都是极为罕见的。
关于杭州成为北宋东南第一州的原因，谭其骧先生在1947年题为《杭州都市发展之经过》的讲演中曾经进行分析，并总结了6点原因：
（1）钱氏吴越定都于杭州，“自两浙而言，则苏、越皆有偏处一隅之病，杭州正为地理中心所在”；
（2）唐末五代的“兵燹把其他大都会惨烈地破坏了，而太平无事使杭州能过循序发展”；
谭先生的这篇讲演富有建设性，对今天的研究仍富有启发。
目前对杭州的崛起进行专门讨论的，是周祝伟的专著《7—10世纪杭州的崛起与钱塘江地区结构变迁》。此书对杭州的崛起、杭越易位、钱塘江地区的一体化进行了详细的讨论，并充分吸收了中国大陆学者已有的研究成果。此书从三个方面总结了杭州崛起的动因：
（1）“杭嘉湖地区的深度开发”，这体现为杭嘉湖平原低洼地的开发、杭嘉湖地区的农田水利建设、本地区的农业产量的稳定提高；
（2）“江南河交通干线功能的发挥”，其一是隋炀帝的大运河建设，以及“江南河的开通改善了杭州的交通区位条件”，还有“中外商路重心的转移为杭州的发展与繁荣带来了新的契机”；
（3）“六井的开筑与西湖治理”，李泌筑六井，白居易、钱镠对于西湖的治理，解决了杭州的环境变化问题。
按照周氏的研究，则杭州的崛起主要在于经济腹地的发展，交通运输的改善，以及杭州历任良牧对于杭州环境的整治等。与此同时，我们还应注意到海洋贸易的影响。比如谭先生所提及的“市舶司的设置”，周氏所讲到的“中外商路重心的转移”，其实有助于我们作更全面而深入的思考。
贾志扬（John W. Chaffee）在《宋代与东亚的多国体系及贸易世界》中研究了杭州在南宋海外贸易中的角色，他提出了一个很值得思考的问题：“杭州是南宋时期帝国最大的城市，扮演南宋首都的角色。当然，既然它是首都，又位于富饶的长江三角洲边上，到底它的繁华在多大程度上是来自海外贸易是很难判断的。”其实在杭州崛起的关键时段，也就是钱氏吴越时代，海洋贸易对于杭州以及吴越国的影响也难以定量分析。柯胡（Hugh R. Clark）在《剑桥中国史•五代宋朝卷（一）》中比较了吴越、闽、南汉三个东南沿海割据政权的海外贸易：
这三个王国明显都采取某种形式来控制经过他们港口的贸易。闽和南汉的经济都不及吴越复杂，他们由此取得的收入攸关其生存，但吴越也必定从中收获巨大。贸易的利润没有停顿在国家收入上。除吴越外，没有一个沿海国家是作为贸易内容的奢侈品的重要消费者。像传统那样，这些货物的市场集中在长江和黄河流域中的大城市。这些通过广州、泉州、吴越的港口进入的货物，通过国内的贸易路线，成为相关商人关键的收入来源。（中略）此外，这使得中国商人可以进入海外市场，对于中国的纺织品，特别是丝绸；以及金属和金属制品；还有总体而言的，北方以及南方王国都有生产的瓷器，那里有大量的需求。
柯胡长期研究五代十国史以及唐宋的海外贸易，这段话有助于我们从宏观上把握海外贸易对于上述三个沿海割据政权的重大作用。森克己对唐宋与日本的贸易往来进行多年的研究，并列举有史书所载的吴越国和日本的13次交往记录，可见吴越国和日本的密切联系。另外，耿元骊认为：“五代十国时期，分属南汉、闽、吴越的广州、泉州、福州、明州、杭州成为‘前早期经济全球化’时期代表性港口城市。五城带动中国南方形成了贸易为重、海商为尊的观念，率先成为重要的海上丝绸之路贸易港区。”这也值得我们注意。
到了宋代，乃至元朝，海外贸易对于两浙地区的经济，依然发挥着重要的作用。比如，马可•波罗（Marco Polo）在叙述“行在城”的赋税时，就说道：
所有把货物通过陆路带到这个城市、并将它们从此地运往他处的商人，以及那些通过海路运输货物的商人，（Z）以同样的方式（R）付货物中的三十分之一，即三十份中抽取一份，占百分之三又三分之一；但是那些通过海路运输货物的商人，（Z）以及从像印度（Indie）这样遥远的国度、地区运来货物的商人（R），则缴纳百分之十的赋税。（Z）
马可•波罗所描述的应当是元代初年的情况，但南宋的海洋贸易为朝廷的财政贡献了很大的份额，这也是学界所明知的。《马可•波罗行记》这则记载的价值，不仅在于提供了番商所需缴纳税率的具体数值；而且还说明商人们可以通过海路到达杭州，亦即杭州本身具有作为海港的功能，而且此功能在实际中获得了使用。那么，杭州的海港功能究竟如何？又是如何运作？这值得我们思考和探析。
藤田丰八较早注意到杭州的海港功能，但他认为，明州（今宁波）是比杭州更为重要的海港，“杭州本为都城，故商人及商货，似有入其地，但船舶即不然，因有天然之障碍”。藤田氏引用燕肃《海潮说》，认为：“钱塘江，对船舶之上溯，诸多困难”，“当时入杭州之海货，似从余姚，经由绍兴而入者”。后来，谢和耐（Jacques Gernet）在《蒙元入侵前夜的中国日常生活》一书中，沿用了藤田氏的观点。
斯波义信也认为：“从广南、福建、温、台州运载重货往杭州的南船，因阻于浙江的高潮与沙堆，必需在余姚县改装运河船经由西兴渡到达杭州。”后来，斯波氏进一步总结道：“从杭州往南，有一段运河从杭州湾的南岸向东经过绍兴流入余姚江，在宁波和甬江汇合后流入东海，由此与往来日本、高丽国以及福建、广东的海路相通。由于大运河在结构上把长江水路和海路连在一起，其所发挥的作用比表面看到的要大得多。”斯波氏对明州港的地理优势有简明扼要的陈述：
杭州湾水浅，尖底大型远洋船的进出很危险。而距明州20公里左右流入东海的甬江则水深5—8米，宽度有400多米，也无需清理泥沙之劳。且在明州把货物分装小船后沿着余姚江逆流而上，经过很短的运河到达曹娥江，横渡曹娥江就进入了晋代建成的“浙东运河”，接下来途经绍兴到达西兴镇，在杭州湾处越过钱塘江口就直达杭州城下。这一路线虽说在沿途需要花费时间装卸几次货物，但却是连接大运河和海路的安全路线。
斯波氏也指出：“杭州湾的海潮流速快，存在着沙堆的危险，凭当时帆船的技术，来往航行很困难，因此杭州与甬江口的交通有必要依赖内陆运河。”这使得明州港的优势更为突出。
曹家齐先生则认为：“尽管钱塘江口水宽沙多”，“但不等于没有海船从江口直航杭州”，曹先生引用《西湖游览志》所载的“海船夜泛，以灯塔为指南焉”，指出此灯塔即钱塘江北岸的六和塔；此外，“神宗熙宁时，日僧成寻搭乘赴北宋船来中国，经海路至明州岸后，循南岸水域西上至杭州，并非由浙东运河”。
事实上，在曹先生之前，吴振华已有专著《杭州古港史》，论述了杭州在历史时期作为内河港、海港的兴衰，此书指出：
北宋时，它是直通汴京的大运河与海相通的南大门，故以国际贸易港和中转港的面目出现，其作用是舶货的进口征榷，使节、贡物由外海转内河并向京城汴梁的中转。南宋时，国都设在杭州，因而杭州更带有浓厚的友好交往港的形态，以接待来访的各国使臣和舶商为主。从海外贸易角度来说，它是中国惟一的建过都城的海港。
吴氏认为，杭州作为一个海港，要等到明代才走向衰落。此外，伊原弘也认为杭州是重要海港。
邱志荣和陈鹏儿则根据《宋会要辑稿》、燕肃《海潮论》以及顾炎武《天下郡县利病书》，认为：
唐代钱塘江入海航道基本畅通，但到了北宋，不过一百余年，由于受河床沙潬之阻遏，对于大型海船，这条航道基本弃之不用，只能从明州走浙东运河航线，“易舟”盘驳，到达杭越。到了南宋，情况有所变化，出现了浙东运河为主，辅以后海沿岸的两条并存航线。
通过以上文献梳理，就可看出，杭州在宋代是否曾经作为海港，学者们存在较大的争议。那么孰是孰非？我们还应该看回文献本身。
目前，证明杭州在北宋不具备海港条件的重要论据，出自燕肃《海潮论》。燕肃此文作于宋仁宗（1022—1063在位）初年，是根据他本人对广南和浙东的海岸进行实地考察整理而成的心得。根据他对于钱塘江口的观察：
今观浙江之口，起自纂风亭，地名，属会稽。北望嘉兴大山，属秀州。水阔二百余里，故海商舶船，畏避沙潬，不由大江，水中沙为潬，惟泛余姚小江，易舟而浮运河，达于杭、越矣。盖以下有沙潬，南北亘连，隔碍洪波，蹙遏潮势。
燕肃的这段文字是为了解释钱塘江涌潮的成因。文中提到，海商的船队因为害怕海底的暗沙，不会从钱塘江口进来，而是换船走浙东运河，到达杭州、越州。燕肃对沙潬（即“沙坎”）的描述，符合现代地理学家对于杭州湾沙坎演变史的考察和复原。华东师范大学陈吉余等学者在20世纪60年代曾经结合历史资料和桩孔资料，对钱塘江口的沙坎和涌潮成因进行考察，认为：
根据考古资料和历史资料推断，杭州湾形成的时间约在3000—4000年以前，沙坎开始形成，就在杭州湾形成以后（即距今3000—4000年以前）。变形了的潮波，导致进出沙量不平衡。部分物质在漏斗状内部堆积，不断发展有以致之的，到距今2500年前左右，由于沙坎成长到一定高程的时候，潮波由张烈变形而破裂，形成了涌潮。形成沙坎的物质，可能有四个方面的来源，流域来沙、口外沿岸泥沙流（包括邻近河口来沙），河口区冲刷槽和河段本身的泥沙搬运。这其中，海域来沙是主要的方面。在历史上，沙坎的下界较稳定，上界向下移动，当潮流从南大门进出时沙坎成鞍形，经北大门以后，沙坎滩顶河段，潮势较南大门为弱，江流作用增强，滩顶有下移之势。
此后，有学者通过数值模拟，对钱塘江口的沙坎演变，进行了更精确的分析，但不脱上引的解释框架。由于沙坎和涌潮的存在，钱塘江口确实不是优良的航道。但仍然有不少史料表明，北宋的钱塘江口有海舶进入。
比如，据欧阳修写于仁宗嘉祐二年（1057）的《杭州有美堂记》云：
钱塘自五代时，知尊中国，效臣顺，及其亡也，顿首请命，不烦干戈，今其民幸富完安乐。又其俗习工巧，邑屋华丽，盖十余万家。环以湖山，左右映带。而闽商海贾，风帆浪舶，出入于江涛浩渺烟云杳霭之间，可谓盛矣。
欧阳修提到，在钱氏吴越的建设下，杭州成为一个繁华而美丽的城市。来自福建的海商，驶着帆船，出入在钱塘江口，蔚为壮观。比欧文稍后，蔡襄写于英宗治平三年（1066）的《杭州清暑堂记》也记载道：
前有江海浩荡无穷之胜，潮涛早暮以时上下，奔腾汹涌，蔽映日月，雷震鼓骇，方舆动摇。浮商大舶往来，聚散乎其中。朝霞夕景，不缋而彩翠。旁走群山，滨山而湖，崖溓弥漫，并包巨泽。岩岫崒峍，圾乎河汉之上。苍烟白云，少顷万变。茂林香草，冬荣不雕。此所以娱君之视听也。
在蔡襄的笔下，浮商大贾已经成为了钱塘江景观的一部分，其描写与欧文有相近之处。《有美堂记》和《杭州清暑堂记》文学色彩浓厚，作者在叙述时不乏想象和夸张的色彩。最能说明杭州作为海港的地位的，还是曹勋为纪念高宗绍兴二十二年（1152）重修六和塔所写的《六和塔记》。此文赞美了六和塔作为钱塘江口航行灯塔的作用：
是塔也，不特镇伏潮不为害，又航于海者，寅夕昏晦，星月沉象，舟人未知攸济，则必向塔之方，视塔中之灯光以为指南，则海航无迷津之忧。是致富商大舶，尤所归向而喜舍无难色，此又塔之利也。
这段文字说明，六和塔在夜晚会作为灯塔，为海中的航者指引方向。《梦粱录》也记载道：
江岸之船甚伙，初非一色：海舶大舰、网艇、大小船只、公私浙江渔捕等渡船、买卖客船皆泊于江岸。盖杭城众大之区，客贩最多，兼仕宦往来，皆聚于此耳。
上述材料已经明确表示，海舶停泊于杭州城外的钱塘江岸。以上充分说明，从北宋到南宋，杭州一直都是一个海港。
邱志荣和陈鹏儿为证明南宋绍兴二年后，“从明州（庆元）到杭州出现了两条水运航线，一条是内陆航线，另一条是仅通小型湖船的后海航线”时，引用了《宋会要辑稿•食货•漕运》。这条记载很能说明南宋初年杭州湾的航行情况，今引录如下：
〔绍兴二年〕四月二日，绍兴府言：“闽、广、温、台二年以来，海运粮斛钱物前来绍兴府，并系至余姚县出卸，腾剥般运，而本县常患无船，不能同时交卸，往往留滞海船。今既移跸临安，缘自定海至临安海道，中间砂碛不通南船，是致沿海之民岁有科调之扰。契勘明州自来有般剥客旅货物湖船甚多，欲乞专委官一员措置，将闽、广、温、台等处发到钱物斛，并就本州岛出卸，优立价直，雇募湖船腾剥，就元押人由海道直赴临安江下。既得少舒绍兴诸县民力，又免海船留滞之患，粮斛不致失期。”从之。
绍兴府司的上奏，讨论的是绍兴初年的漕运情况。此时，福建、广东、温州、台州的税粮，通过海上运输到绍兴余姚县，再从余姚县运至临安。上引藤田丰八、斯波义信的观点也与此记载相符。但是，因杭州的泥沙堆积严重，南方来的船舶不能进入，因此滞留情况多有发生。于是，官府建议南船将粮食在明州交卸，转雇由适合在杭州湾上航行的湖船代为运到临安。
不过这则材料并不能说明绍兴二年开辟了新的航运路线。因为这里讲的是官方漕船的海运问题。因为南方来的船舶无法经过杭州湾，所以也无法直抵临安，从而必须借助民间适用于在杭州湾上航行的湖船。这从侧面说明，明州到杭州的海洋航线，一直在民间行用。
（未完待续……）
