在大桥没有建成之前，当年曾发生过一桩惨案。对岸的萧山人坐轮渡来闸口天宝剧场看戏，戏散场已是深夜，只能搭乘工地小火轮回去。途中，小火轮突然侧翻，一船人全部倒进江里，酿成了大祸。

所以，大家都盼望着钱江大桥快点造好！

主持建大桥的人叫茅以升，他是留美博士、著名桥梁专家，此时担任钱塘江大桥工程处处长，大桥的设计者也是他。造桥压力很大，据说，茅以升的顶头上司、铁道部次长曾养甫把他叫到南京，劈头盖脸地说：“大桥造不成，你跳钱塘江！我跟在你后面跳！”

茅以升

茅以升吃住都在大桥工地上，日夜奔忙，克服了重重困难，1937年9月26日，一条钢铁巨龙终于横跨钱塘江！这座大桥是中国人自己设计、自己组织建造的，也是中国当时唯一的双层钢桁梁公铁两用桥，好比我们中国人的“独养儿子”。

三个月后，我第一次坐着火车过钱塘江，到绍兴的外婆家过冬至。但冬至的第二天，回杭州的火车就不通了。

为啥？日本人打过来了！杭州要沦陷了！为了掩护军民撤退，不得已要将钱江大桥炸了！

后来才晓得，茅以升在11月16日就接到炸桥命令。当晚，他亲自带人把炸药放入秘密预埋点，光炸药的引线就有100多根。原来茅以升造桥时就留了一手，在大桥的关键部位设置了炸药埋放点，否则如此坚固的大桥，根本炸不塌。

这些都是绝密的。11月17日，钱江大桥的公路桥仍旧按计划通车。之后的一个月，眼看战火一步步逼近，每天都有大批装载着物资的车辆和无数难民通过大桥向南疏散。他们无论如何也想不到，脚下的大桥已经埋了炸药，等于是踩着炸药过桥的。幸亏当时保密工作做得好，否则，不知道会发生多大的混乱。

1937年12月23日下午5点，日军兵临城下。到了最后关头，茅以升不得不将通车仅3个月的钱江大桥炸断。

1937年，通车仅3个月即被炸断的钱塘江大桥

在茅以升忍痛炸桥后，第一个修桥的竟是日本人，目的自然是为了迅速占领钱塘江南岸，实现吞并中国的狼子野心。

日军铁蹄下的钱塘江大桥

他们第一步，抢通公路桥。当时，正桥的第10、14、15孔钢梁完全落入江中，另有第12、13孔钢梁，一头落入江中，另一头还搁在桥墩上。日军一面浇筑钢筋混凝土，拼接到原来高度，一面在落入江中和斜搁在桥墩上的几孔钢梁上，直接拼接钢构件，最后形成一个坡度很陡的公路桥面，只能单线通车，汽车开在上面就像过山车一样。

第二步，日军将落入江中的几孔钢梁逐一吊起，对受损严重的钢梁杆件进行更换。前后用了几年，铁路桥部分恢复通车，但火车的行驶速度只能限于15公里时速。

为了抗击侵略者，阻断日军的交通运输，杭州周边的游击队决定炸桥。在1944年和1945年，他们分别将5号桥墩和6号桥墩的水面以下部分各炸了一个大洞。此时侵华日军已是强弩之末，没有力量再次修桥，只将5号和6号桥墩的上部各凿开一个口，将大量劣质混凝土灌入空心的桥墩，大桥勉强恢复通车，却给日后修复埋下了“定时炸弹”。

1949年5月，杭州解放前夕，国民党军队计划在撤退前将钱江大桥炸毁。幸而杭州的地下党及时组织修桥的工程技术人员和工人护路护桥，使得大桥仅仅局部轻微受损。

1949年5月3日下午，钱塘江大桥被炸瞬间

1950年2月，国民党派出飞机轰炸杭州，致使钱江大桥遭到第五次破坏。但是这次轰炸，碍于大桥南北两端有解放军高炮护桥，敌机只能顺江飞行，所抛炸弹并未直接炸中大桥，只把悬挂在钢梁上的钢丝绳炸断了，为修复5号桥墩浇筑的沉箱沉入江中。

纵观世界桥梁史，恐怕没有哪一座桥有像钱塘江大桥那样的苦难经历。

当年茅以升炸桥时曾悲愤地立下誓言：“抗战必胜，此桥必获重修！”胜利后，茅以升贯彻誓言，组建了“中国桥梁公司”，主持修复钱江大桥。他从全国招来好多名牌大学毕业生、留学生，以及具有丰富建桥、修桥经验的桥梁工程师和技术工人，还从美国进口了汽油水泵、空气压缩机等器材。可惜内战爆发、物价飞涨、经济崩溃等因素，修桥工程进展缓慢。

1949年杭州解放后，上海铁路局立即组建了修复钱江大桥的桥工队。

当时，桥工队面临的是一座千疮百孔的大桥：有3座桥墩受损严重；5孔钢桁梁有部份杆件扭曲变形；公路桥原本桥面10米宽，现只能在3米宽的木板桥面上维持单线通行，一端放行时，另一端的汽车只能在桥头等候；铁路桥的行车速度仍限制为15公里时速，这样的通车条件远远不能满足当时经济建设和军事运输的需求。

修桥，首先需要人。桥工队全面接管了原“中国桥梁公司”钱塘江工地的人员、设备和材料。上海铁路局也各处抽调技术人员和技术工人，充实到修桥的工程队伍中。

我就是那个时候加入到修桥队伍中的。1937年杭州沦陷，我们一家逃到上海。抗战胜利后，我的父母回杭居住，我因为考上了复旦大学的土木系，继续留在上海读书。

我毕业那年，正值新旧政权更迭，只找了一份会计工作维持生活。

1950年8月，我听说上海铁路局在招工，立即前去报考，竟像做梦一般，被当场录用！并分配到钱塘江大桥桥工队工程股当实习生。既找到了专业对口、自己向往的工作，又能回家乡参与钱江大桥的修复工程，我喜不自胜！

我至今记得我穿上崭新的深蓝色、黄铜纽扣的铁路制服，兴冲冲到大桥工地报到时的场景。一位姓陈的师傅热情接待了我。他五十开外，工作经验丰富，特别是一口杭州话听得我格外亲切。

陈师傅领我上桥，眼前的景象让我大惊失色。现在铁路桥两边都安装了钢质人行道和护栏，当年在1千多米长，4米多宽的铁路桥梁上，只有中间位置有两根纵向钢梁，枕木就直接铺在这两根钢梁上，每根枕木之间有20多厘米的空档，能看到桥下的滔滔江水。

枕木上面又铺了两根钢轨，两根钢轨中间只铺了半米宽的木板。上铁路桥，只能顺着木板走，如果走偏或踏空，就会掉到江水里。

陈师傅在前，我在后。走到正桥，头顶公路桥的汽车一刻不停地开过，桥身微微摇晃，我心里很是紧张害怕。

一列蒸汽火车咣铛咣铛、轰隆轰隆，开上桥头。陈师傅拉我到一旁闪避：“不要慌，你会慢慢习惯的。”果真，后来我天天走木板路去桥上施工，一段日子后竟也能如履平地了。

在陈师傅的指点下，我亲眼看到大桥第一次被炸时钢梁滑落擦在桥墩上的滑痕，还有日军野蛮抢修留下的块块伤疤，我感叹大桥屡炸屡修的苦难历史，不禁对着滔滔江水，潸然泪下。

13号桥墩位于南岸滩涂，经常受潮水冲击，如何做好永久性防护，桥工队的意见并不统一。

第一任桥工队的队长叫赵燧章，他曾经担任过郑州黄河大桥总工程师。好多技术人员，后来都是中国桥梁界的权威，与这些前辈一起工作，让刚叩开桥梁修筑大门的我受益匪浅。

随后，领导派我随同上海铁路局勘测设计所的两位工程师，去上海锦江饭店请教苏联专家。这位苏联专家擅长铁路桥梁和渡口的择址，我们参考他给的意见后确定了方案：在桥墩基础下部预制一种钢筋和混凝土相结合的“混凝土块排”，来永久保护桥墩基础。

5、6号两座桥墩的损坏部分在水面下，两桥墩位于钱塘江主漕，水深流急，每日有两次汹涌的潮汐，施工很困难。

我们采用了现场浇制混凝土、开口沉箱的方案。

沉箱下沉到江底后，要用水下混凝土将沉箱封底固定好，然后将沉箱内的水往外抽，抽到桥墩破损部位完全露出，再安排施工人员钻进空心的桥墩内，将原来日军灌入的劣质混凝土、沙子凿除，清理干净，重新灌浇高强度的混凝土。

当时我们用的是用汽油水泵。有一次，汽油发动机长时间运转，积聚了大量一氧化碳，正在桥墩内施工的工人和后来下去的营救人员因缺氧先后昏倒在空心桥墩里面。

医护人员赶到大桥边，要将伤员抬上救护车。但医护人员没有上桥的经验，抬着担架走在狭窄的木板桥上，身边不时有轰鸣而过的火车，只要一个人有闪失，抬担架的和伤员就会掉到江里。太危险了！

情况万分紧急，工友们奋不顾身下到桥墩里背起伤员，踉踉跄跄在木板桥上挪步，大家相互接力，把伤员一个个背到救护车上。

经过全力抢救，9人脱险，一位叫王志敏的工友不幸牺牲。这位工友我永远不会忘记。

1953年末，钱江大桥修复工程基本结束。随后，铁道部桥梁鉴定队到现场检测。大桥顺利通过验收，1954年3月正式恢复使用。

钱江大桥虽曾伤痕累累，但老迈之年仍能体魄健壮，风姿不减，这与一批批技术工人的默默守护、无私奉献是分不开的。

我常想起当年实习时，跟随铆工师傅在大桥上更换钢梁杆件的场景。铆工师傅通常四五个人一组，更换铆钉时，几个工人攀爬到8、9米高的钢梁顶部，留一人在下面守着烧炭的小炉子，将一颗颗铆钉烧得通红，但既不能烧过头，又不能烧不透，要掌控得恰到好处。

只要上面的人一声招呼，下面的人就用铁钳取出炉内烧红的铆钉，用力往上抛。上面的人用铁皮藤兜接住，迅速塞进铆钉孔内。两旁立刻有人手持汽锤，趁热锤打，一直打到铆钉紧紧地铆在梁钣上。整个过程一气呵成。

这种技术现在不用了。但在60年前，铆工师傅们身系一根安全带，任凭风吹日晒，站在四面悬空的大桥钢梁上，在蓝天白云下，在汽车、火车的轰鸣声、震动中,雄武有力、分毫不差地施工作业，他们炉火纯青的胆色和技艺，从此烙印在我脑海里。

我还管过潜水班。这批潜水工是上海招来的，参加过江亚轮和太平轮两艘沉船的打捞，我对他们更是佩服得不得了。潜水工要潜入江底，摸清桥墩水下部位的损坏程度，还要清理障碍。我试穿过他们的潜水服，好沉啊，穿上后寸步难行，可想而知潜水工在水下作业的难度。

所以，2019年杭州市政府将钱江大桥的铁路桥通车日——9月26日定为“工匠日”，是有道理的。

钱江大桥就是“工匠精神”的一个结晶，它的成功不仅让茅以升名扬四海，也让全世界对中国的技术工人刮目相看。

五十年代初是尊重知识、尊重人才的，工程师月工资都在百元以上，所以，当时杭州姑娘找对象有一句话：技术员、一百圆、团员，号称“三员”。

一次参加工会组织的学习，我认识了一位姓汪的姑娘。她是铁路系统的会计。我们年龄相仿，蛮谈得来。大桥大修胜利完工时，我与小汪也喜结连理，真是双喜临门啊。

桥工队撤销后，大桥的日常维修移交给杭州铁路工务段。我调到新组建的上海铁路局第三工程队工作。

1970年，正在建德下放的我突然接到通知，钱塘江大桥又要修了。

钱江大桥的引桥钢拱是德国克虏伯公司制造，建桥时，钢拱两边各留3厘米空隙，技术上叫“伸缩缝”。几十年过去，钢拱一端与桥头堡间的“伸缩缝”渐渐宽达6厘米。

我一看就明白，一端紧顶、一端空宽6厘米，非一日之寒，拖到今天，再不修要出事故了！

当时老的桥梁工程师都被打倒了，44岁的我虽然也是“臭老九”，但相对年轻，又是科班出身，参加过第一次大修，组织上还是给了我矫正公路桥“伸缩缝”的机会。

接受任务后，我满脑子都是钢拱如何复位，很是焦虑。一来，上次大修没有这种情况，没有经验可以借鉴；二来，“文革”中凡事都讲阶级斗争、讲路线分析，万一出问题，上纲上线，哪个吃得消？

钢拱复位说起来简单，只有一种方案，就是抬起来，移回去。但经过几十年日晒雨淋，钢拱还能经受多大的承受力？复位是否能保证钢拱不扭曲变形？我都毫无把握。

我反复计算，编制出一套施工方案。审批通过后，我又开始茶饭不思：300吨的庞然大物，用什么方法来抬高并水平移动？那时没有大型起重设备，周围也不是理想的施工场地。

权衡再三，我决定采用最原始的工具千斤顶。准备工作就绪后，确定1970年11月4日实施钢拱复位。偏偏那天是我17岁的大儿子下乡的日子。

天还没亮，我和他姆妈，他弟弟妹妹，送他到红太阳广场。我一到广场，转身就走了。大儿子发现我不在，忙问：爸爸呢？他姆妈只好含糊地说，爸爸有要紧事。

其实，他姆妈也不知道是什么要紧事。我在工地上干什么家里不讲的，好比做保密工作。我不能让家人为我担心。

上午8时正，大桥封锁。尖锐的哨子一响，几十个等候的工人飞快进入工地，分组将8个千斤顶安放在钢拱底座下。在哨声指挥下，千斤顶一点一点将钢拱顶高约10厘米，然后塞进圆钢，让钢拱慢慢落在圆钢上。再用铁路起道机，将钢拱从南往北缓缓移动3厘米。

然后，埋入螺栓，抽去圆钢，让钢拱落地……时间一秒一秒过去，我紧张到每根神经都紧绷。天气很冷，我却脊背冒汗。

两小时不到，钢拱复位成功！缝隙恢复到两端各三厘米。这是我人生最漫长的两小时！

原定大桥封锁两小时。两小时后，铁路和公路准时恢复通行。

任务完成了，我的心还拎着。通车后，我继续观察，晚上香烟一支接一支地抽。

一天过去了，两天过去了……钢拱复位没有发生任何意外。我终于松了口气。

这给了我第三次参与钱江大桥大修的机会。那年我74岁，担任大桥大修工程现场技术顾问。

2000年我在钱江大桥公路桥大修工地

钱江大桥建造时，公路桥面是整体浇筑的钢筋混凝土，这次要全部拆除，重新铺设。同时要求：上面公路桥施工时，下面火车照常通行。

这意味着，公路桥施工时，不能有任何石渣、螺栓或其他工具材料掉下去。我们制定了防护方案，在上下两层之间搭一个长1300米，宽12米，约15000平方米的保护棚架。

这次大修还采用了不少“新技术、新工艺、新材料”。比如，一种新研制的钢纤维混凝土，可预防桥面积水渗到钢梁上引起锈蚀；桥面摊铺的沥青混凝土，掺用了从特立尼达和多巴哥进口的湖沥青，可使路面寿命延长5至10年。

整个工程历时386天。2001年5月1日，大桥重新启用，在新世纪继续为国家建设发挥作用。

我这一生，与钱塘江大桥有着很深的缘分

我这一生，与这座大桥有着很大很深的缘份。从在大桥工地上看热闹的小学生，到三次参与大桥施工的技术人员；从战战兢兢走上大桥的实习生，到教授级桥梁工程师，我的工作、人生都与钱江大桥紧紧的相连。

如今，我94周岁了，钱江大桥建成通车也有83年，被誉为“桥坚强”，这是我们几代造桥人、修桥人的光荣，也是“工匠精神”的永世垂范！

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