| → 摘 要 1909年全线竣工的沪杭铁路，便捷了沪杭两地的交通及经济、人文与社会生活等方面的交往互动，同时，也使铁路沿线市镇货物、人口流动更加频繁，使城乡和区域间的联系得到加强，对传统市镇格局和民众社会生活产生了重要影响。浙北的交通区位优势使之成为中国近代经济文化较为活跃的区域，沿线区域的交通、经济、生活方式及观念等方面的变化过程，实质上就是该区域从传统社会向现代社会的转化过程，现代化铁路对沿线地区经济变迁的推动作用是明显的。 ［关键词］ 沪杭铁路 沿线区域经济 市镇 变迁 1909年7月，沪杭甬铁路沪杭段正式通车，9月正式营运，最初设上海南站、龙华、新龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星桥、石湖荡、枫泾、嘉善、嘉兴、王店、硖石、斜桥、周王庙、长安、许村、临平、笕桥、艮山门、南星桥、闸口等22个车站，其中浙江省境内共13个车站；甬曹段于1913年12月通车，最初设宁波、樟桥、洪塘、慈溪、叶家、丈亭、蜀山、余姚、马渚、五夫、驿亭、百官、曹娥江等13个车站。1914年10月，沪杭与甬曹两线实行统一管理，改称交通部直辖沪杭甬铁路。沪杭甬铁路本应是一个整体，但可惜的是北线沪杭段和南线甬曹段（后为萧山至曹娥江段，于1937年11月建成）在很长的一段时间内都没有接轨，直到1936年秋钱塘江大桥完工（完工后并未立即通车），沪杭甬铁路才算真正连为一体。但随着1937年抗日战争全面爆发，沪杭铁路为日军占领。作为连接上海和杭州的交通大动脉，沪杭铁路的开通对长三角地区的经济和社会发展起着重要的推动作用，在中国近代铁路史上具有非常重要的代表性。然而，由于主客观条件所限，在近三十年的研究中，尚无一本对沪杭铁路本身进行详细考察的扛鼎之作，研究沪杭铁路的论文则主要关注沪杭甬铁路借款、汤寿潜铁路思想等问题，对于沪杭铁路在民国时期的作用，学界较少涉猎。基于此，本文利用方志、档案、民国报章、私人笔记等资料及相关研究成果，以沪杭铁路开通与运营为例，探讨沪杭铁路运输对于沪杭区域资源整合的作用，从而揭橥沪杭铁路与沿线区域经济变迁的内在关联。 1 调节：货物运销与城乡发展 沪杭铁路在城乡间搭建起一座桥梁，在城乡货物运销的过程中发挥了相当大的作用，对沿线地区共同发展起到了一定的促进作用。铁路运输调整了城乡资源配置不均的矛盾，主要表现为促进农产品对城市输出与城市工业制品对农村输入的双向流动。货运的农产品主要包括茶叶、粮食、土特产等。从运输品的价值来说，茶叶是大宗商品。浙江的茶叶产地主要有四处，种类则以产地而得名：第一为杭湖茶，主要出产于杭市、杭县、余杭、临安、长兴等地；第二为平水茶，主要出产于绍兴、新昌、上虞、余姚等地；第三为温州茶，主要出产于温岭、永嘉、平阳、丽水等地；第四为分水茶，主要出产于分水、淳安、开化等地。产地的分散和产量的差异造成了运输的困难，使茶叶的销售大受局限，不利于其商品化。但在铁路开通之后，这一状况有一定程度的改善。1933年，通过沪杭甬铁路运输的茶叶总量已达20776吨，平均每天要运载56吨，茶叶运输一项的进款达到了131201.85元，超过了沪杭甬铁路全年货运进款的四分之一。其中沪杭线的南星桥、闸口又是茶运集中的站点，这两个站点1932年运输了近12000吨茶叶；1933年运输了13000余吨茶叶。这些茶叶大都转运到了上海。高效的铁路运输提高了茶叶的商业化水平。由于供货量较充足，货源得到了保障，杭州城内随之出现了不少茶庄，知名的有清河坊的翁隆盛、羊坝头的方正大、仙林桥直街的茂记茶号等。“民以食为天”，稻米是沪杭民众的主要食物。但上海本地产米极少，食米大都来自他处。从1932至1933年的统计资料来看，上海每年大约需要食米600万石。在沪杭铁路开通前，上海食米主要依靠江苏、安徽两省供给，运输方式一般采取内河水运，运输工具以各类帆船为主，但帆船的运载量不大，大一些的帆船可运300石，小一些的就只能运160石左右，效率不高，需费较昂。而到了20世纪30年代，沪杭铁路同京沪、津浦铁路实行了联运，由铁路运来的食米比重在1932年时达到了90%。杭州市亦属于食米无法自给、需要大量输入的地区。1933年，杭州的人口数为524012人，年需米约150万石。沪杭铁路沿线的硖石、嘉兴和嘉善属于产米较丰的地区，通过铁路从这三地运入沪杭的米量颇为可观。1932年，嘉善输出的食米大约占沪杭铁路运米量的66.8%；而在1933年，硖石输出的食米大约占沪杭铁路运米量的60.6%。铁路运输降低了食米的运价。例如从硖石到杭州一般只需2小时，运输费用为每吨0.73元，到了1933年津浦、京沪、沪杭甬铁路联运之后，食米的运价又降低了15%，每吨只需0.62元。运输成本的下降自然能够反映到食米的零售价格上，1934年杭州主要食米每担价格在9—9.6元，而当时杭州普通工人的月工资大体上在15至20元。充足的食米供应使得杭州出现了如羊坝头、仙林桥、笕桥等几大食米市场，市场的不断出现增进了食米的商品化，反过来又促进了产品的生产与交通运输的发展。杭州属土地肥沃、物产丰富之地，土特产众多，不少闻名遐迩。西湖藕粉“香飘万里，口感如脂”，深受各地客户赞誉；西湖和湘湖有莼菜，除了杭州并无别处出产；位于杭州西北的法华山、余杭等地都是笋的出产地，其中以法华山出产的品质最佳……这些土特产有一些共同点：第一，出产不多，产量受到许多因素影响，大小年现象相当明显，如莼菜1933年出产了9万瓶，1935年仅出产4万瓶；第二，保存时间大都不长，如杨梅采摘之后，在没有冷藏的情况下至多能保存5天，春笋在挖出后如不及时食用，容易失去鲜嫩口感；第三，运输要求较高，在传统运输模式下，这些土产大都无法运抵稍远的区域。而当津浦、京沪、沪杭甬铁路联运之后，藕、莲子和新鲜竹笋之类的土特产可在收获后就近运至沪杭路所经车站，然后通过火车快速地分销沿线各地。因此，在交通运输工具还不甚发达的时代，采用铁路运输是这些土特产扩大销售范围、缩短运输时间、保障运输安全的有效方式。城市的工业制品则通过沪杭铁路运输至沿线各地，其品种之多也令人目不暇接。上海在民国时期有“金融中心”“远东巴黎”之称，其工业水平也居于全国领先地位。至19世纪末，上海的工业重心转向了纺织工业，无论是棉、麻还是丝的制造都独占鳌头。同时上海还汇集了国内外生产的大量工业制品，大到机械设备，小到火柴铆钉，可谓一应俱全。如此多的工业制品，除了水路交通，主要靠沪杭铁路运销沿线乡村。 
从表1我们看到，从上海输出的工业制品主要销往杭州，例如从上海北站运出的香烟，完全都是运到杭州。而在杭嘉湖地区的某些乡村中，充斥着大量现代工业产品：如从上海北站输出的棉纱，就完全涌入了乡村，上海南站运出的棉纱，也有差不多一半数量流入到乡村中；通过上海南站输出的纸烟，也有超过30%的数量直接运输到了广大乡村。这就说明一个问题：现代工业制品已通过铁路向广大乡村和邻近城市渗透了。从表1我们看到，从上海输出的工业制品主要销往杭州，例如从上海北站运出的香烟，完全都是运到杭州。而在杭嘉湖地区的某些乡村中，充斥着大量现代工业产品：如从上海北站输出的棉纱，就完全涌入了乡村，上海南站运出的棉纱，也有差不多一半数量流入到乡村中；通过上海南站输出的纸烟，也有超过30%的数量直接运输到了广大乡村。这就说明一个问题：现代工业制品已通过铁路向广大乡村和邻近城市渗透了。杭州的绸缎颇负盛名。民国时期杭州先后设立了几家绸厂，开始用现代化的方式进行生产。“其最著名之绸厂则为纬成、虎林、日新三公司，资本均三四十万不等。”杭绸工艺先进、产品精美，广受各地客商欢迎。在1925和1926两年间，每日销售绸缎高达3500余匹，到了1930年，杭州市内的绸缎店竟不下百家。大量杭绸运销外地，而铁路是杭绸外运的重要渠道。在1931年，杭州所生产的绸缎约有近三成是通过沪杭铁路运输的，单是城站的绸缎运输量就达到了30万匹，价值为1050万元。上海是杭绸的重要市场，在1931年上海购进了140841匹杭州产绸缎，占杭州本年绸缎外销总额的33.9%；至1935年，这一比例还有上升。2 空间：市镇兴衰与格局变动 沪杭铁路的开通，在较大的地域范围内改写了周边城镇的客流、物流与信息流的基本走向，从而改变了这些市镇的发展步伐。沪杭铁路的开通也使沿线市镇的布局骤然发生变化，过去主要是以大江大河如大运河、钱塘江等众多内河作为交通运输的主轴线，在这些河流两旁次第分布着众多市镇。但是，铁道交通特点在于“运量之巨，运费之低，速力之大，而正确有定，鲜受自然势力之妨碍，其势殆足以支配时间与空间”。沪杭铁路运输线的开通，沿线市镇出现较快发展，出现了一个近铁路则兴、远铁路线则衰的局面，尤其是原先处于水上交通要道的市镇，衰落更为明显。随沪杭铁路的开通而发展的市镇不少，如海宁长安。明清时期，长安是江南一大米市，在粮食供应与销售网络没有较大变化的前提下，铁路经过长安似乎对长安米市没产生多大影响。加上从运输距离而言，经苏沪嘉铁路运输的距离是苏嘉运河水运的三倍左右。从经济角度来算，从苏州到嘉兴毫无疑问走水运更为可取。在运力有限的当时，沪杭铁路通过硖石、长安等三等小站后，它对镇区、城区的扩大确实没有起到明显作用。但铁路改变了人、财、物对外联系的出口，并且定格了城市空间扩展的基本朝向。“沪杭铁路通车后，大宗货物仍须通过水路抵达长安后，再由铁路运转。车船联运，使长安港埠码头终年一片繁忙。”长安出现了一批转运行、转运公司；并由于海宁县政府在盐官，南京到杭州的特快列车也在长安停靠。从1916年起，每年农历八月十八前后，上海站特开观潮专列，由上海到长安往返十多次。铁路运输带来的物流和客流促进了长安的经济发展。反之如海宁盐官古镇。盐官镇长期以来是海宁县（州）的县治所在地，也是古今游人步履钱塘观潮的胜地，是沟通杭州湾南北交通的重要枢纽。全面抗战爆发前，“海宁城区一直是钱塘江南北货物重要集散地”，凡属杭嘉湖、苏松太常各地一切土特产贸易均须在海宁（盐官）过塘，由外海转到内河，或由内河转到外塘。只因与盐官无缘的杭州钱塘江大桥建成通车，盐官就失去了原先的分量与风采，与铁路沿线城镇相比，逐步走向衰落，1949年，海宁县政府也北迁至沪杭铁路经过的硖石，盐官变成了海宁南部的一个普通区镇。海宁与桐乡两地在沪杭铁路通车后的发展轨迹则可形成鲜明对比，1909年前两地发展程度基本相同，并且由于大运河从桐乡穿境，相比而言桐乡的交通地位还略高于海宁。筹建沪杭铁路时，原计划铁路从上海到嘉兴，再经桐乡直达杭州。但桐乡各界认为铁路要经过农田、坟地、住屋，要破坏风水，坚决拒绝征购土地。而海宁各界尤其是上层人士较为开明，觉得铁路经由海宁，有利于本地的经济发展和民智开启。在徐骝良等人支持和策划下，铁路公司修改计划，重新勘探、测量、制图，将铁路引到海宁，并在海宁境内设硖石、斜桥、周王庙、长安、许村五站。海宁各界开明人士纷纷认筹股金，使沪杭铁路顺利于1909年8月筑成通车。沪杭线的改道，对两县市镇与经济的发展产生较大影响。运河沿线的崇福、石门、梧桐、乌镇、濮院等商业重镇在近半个世纪中裹足不前，除了日本侵华战争破坏的痕迹外，市镇面貌也长期停滞在20世纪30年代的水平。相反，海宁铁路沿线各传统市镇如硖石、斜桥发展速度较快，更令人称道的是，一些普通乡村，如周王庙，因为铁路的开通而快速发展为相对繁华的市镇。沪杭铁路开通后，沿线部分市镇的产业结构发生了一些新变化：各产业部门协调发展，经济辐射功能得以增强，形成特色化市镇。例如位于嘉兴县东南部的王店镇，当地丝织业较为发达，“蚕丝之利不下吴兴，户勤纺织，人多巧制”，造纸业同样出名，在明清时期商业坊巷已相当繁华，“千街错绣”，“灯火连昼”。沪杭铁路修建之后，王店镇交通变得更为发达，形成了主以水路、辅以铁路的交通网络。辛亥革命以后，虽然几经兵燹，但王店镇仍为浙北重要的货物集散地，商业持续发展。王店镇的车运业务较为繁忙，据1933年的调查，每年约有1092吨土布通过沪杭铁路运抵上海，约有1184吨米通过沪杭铁路运到上海或闸口，约有5000吨土特产（如豆、桕子、大蒜）通过沪杭铁路运到上海、南星桥和闸口等地。运输业的发展带动了当地经济的发展，王店镇依靠机器生产，逐步发展新兴产业。1923年，孙少卿创办了耀明电灯公司，1928年王店镇创办了朱合兴碾米厂，1935年又创办了徐大茂等6家新式布庄。其中有一家叫褚永兴布庄，原料大都来源于上海，成品则集中通过铁路运销到申、苏、常等地。借助铁路的优势，原料的输入与产品的输出变得更为便捷，王店镇的经济呈现出蓬勃发展的景象。又如海宁硖石镇。硖石镇是海宁县属的一个大镇，旧时以米市闻名。通过内河航运由苏皖两地运来的米，丰年时可达百万石。外来米船至硖，必停船过夜，全盛时期，硖石米市对上海米市影响较大。沪杭铁路通车运营后，硖石地处交通要冲，转运较多，因此客运和货运都较繁忙。1932年10月，硖石站曾办理沪杭、杭甬两路的旅客联运业务，每日停站客车（上下行）6列次。货运方面，硖石站前期货运物资主要是稻米、棉纱（其运量均超过嘉兴），其次是茶叶。1933年7月，硖石站曾办理“负责货物联运”，并规定了标准包装方法。至1938年，硖石货运量为0.72万吨。硖石一直以来都是以米市闻名，但是在铁路运输的推动之下，桕子、桑叶的种植逐渐成了大头，每年通过火车输出桕子近8000担，输出桑叶10万多担，“在旺年，可产出干茧二万余担……多运销上海……运输方法，以车运为多”。除此以外，硖石镇每年还通过车运从上海进口约3000箱香烟、10余车洋货、40余车洋纱，使得当地的商贸更趋多样化，促进了当地商业的繁荣。可见硖石商业繁荣的基础，其一在于农副产品、土产的出口，其二在于现代工业品的进口。与特色市镇截然相反的是，在沪杭铁路沿线，也出现了另一种形态较为特殊的传统化市镇。这些市镇基本特征是，在面对现代化的机遇与挑战时，仍墨守成规，延续其传统发展态势，最终导致衰落，丧失了其原有的地位。那里虽有铁路过境，但是出于某些原因，仍然延续了传统的发展态势，如许村镇。许村是海宁县属的小镇，也是沪杭铁路其中的一个站点，但是它却没有因为铁路交通的便利而迅速发展起来，“居民均务农为业……镇上无商会”。由此可知，即使在铁路的推动之下，许村镇并没有开始以现代化的方式进行物资的分配交换，仍然以传统的农业生产为主，这大概是由于许村的经济基础比较薄弱，且人们的思想观念较为保守。3 推动：民众休闲与风气变化 铁路这一新式交通工具有速度快、运量大、费用低等特点，能带来有别于传统时代的旅游审美情趣。沪杭铁路沿线名胜古迹、秀美景点繁多，民众大都认为游历江南，是一生中非常快乐之事，而快捷便利的铁路交通又对江南旅游业的兴起起到推波助澜的作用。正如当时一则广告所言：“本路（沪杭路）各大车站，如松江、嘉善、嘉兴、硖石、长安、杭州等处皆为东南名胜菁华之区，风景之佳冠于全国。如乘车出行作竟日之郊游，必能快心悦目，于精神上当裨益匪鲜。”江南各地的春色，自古以来便广为流传，白居易《忆江南》一词，将生机盎然的江南美景镌刻在了人们心中，许多人不远千里来到江南，以饱览江南春景。每年的农历三月左右是一年中西湖游人最盛的时光，特别是在湖上泛舟游玩，乃是酣畅淋漓之事。时人有云：“驾舟泛湖……舟迹所经，尽是好景。”京沪沪杭甬铁路路局也以此为契机，在每年的三月至五月底，大规模地开展春季旅游服务。首先，适时地进行一些广告宣传。路局在这一时节会印制宣传小册子，派干练员司招揽引导，激发人们游览的兴趣。其次，增加对旅客的服务。在广告效应之后，路局跟着出台8项服务措施，以方便游客：第一，接送行李；第二，代雇车轿；第三，代订旅舍；第四，供应餐点；第五，辅助导游；第六，代办设计；第七，揭示（安放）名胜指导牌；第八，开驶春游专车。这些服务解决了旅客在游览中的劳烦问题，节省了旅客的时间和旅游开支，使旅客尽享游玩之乐。再如海宁潮，其“一线横江”被誉为“天下奇观”。海宁观潮在汉代已蔚然成风，唐宋时期更盛，可谓历史悠久。近代尤其是民国以来，海宁潮以其“八月十八潮，壮观天下无”的独特魅力吸引众多慕名而来的游客，每年观潮三日（农历八月十七、十八、十九），都会出现前遮后拥、挨肩迭背的盛况。鉴于观潮旅客众多，京沪沪杭甬铁路当局推出了一些便利游客游览的举措，如开设旅游专车和降低票价。1915年，沪杭（甬）路局就开始在观潮节期间特意加开“观潮专列”。旅游专车的开设使沪杭游客观潮当天往返成为可能。旅客若从上海专赴海宁观潮，可沿沪杭线坐车到长安，再乘坐汽车前往盐官，全程只需四个小时。这样便利了行程，节约了时间。且由于路局降低票价，游客减少了出行成本。
1916年9月15日，孙中山先生由上海到周王庙转到海宁观潮，再从长安返回上海，沪杭线的开通为此次出行提供了便捷的交通条件。1923年9月28日，农历八月十八观潮节那天，徐志摩在日记中有过这样的记述：“前天乘看潮专列到斜桥，同行者有叔永、莎菲、经农、莎菲的先生Elly……到斜桥时适之等已在船上……”从中可知，胡适等人乘沪杭线专列从杭州来到海宁，其他人则是乘坐上海方向的“观潮专列”，然后汇合至斜桥站，最后坐船前往盐官。可见，当年火车已成为上海、杭州到盐官观潮的重要交通工具之一。1916年9月15日，孙中山先生由上海到周王庙转到海宁观潮，再从长安返回上海，沪杭线的开通为此次出行提供了便捷的交通条件。1923年9月28日，农历八月十八观潮节那天，徐志摩在日记中有过这样的记述：“前天乘看潮专列到斜桥，同行者有叔永、莎菲、经农、莎菲的先生Elly……到斜桥时适之等已在船上……”从中可知，胡适等人乘沪杭线专列从杭州来到海宁，其他人则是乘坐上海方向的“观潮专列”，然后汇合至斜桥站，最后坐船前往盐官。可见，当年火车已成为上海、杭州到盐官观潮的重要交通工具之一。还有“冬日探梅”。沪杭铁路沿线各地多有栽种梅花的历史，比较著名的观梅胜地有杭州的灵峰和临平的超山。灵峰梅花的历史可追溯到清嘉道年间，镇海将军萨秉阿父子重修灵峰寺，并在寺内种植了梅花。1909年周梦坡又植梅三百株，使灵峰景色更加别致，令人神往，于是得名“灵峰探梅”。超山亦为江南三大赏梅胜地之一，梅花以“古、广、奇”三绝而闻名。京沪沪杭甬铁路路局也以这些著名景点为噱头，于每年的冬末春初之时举办探梅旅行宣传，通过探梅手册、图画招贴、报纸新闻等，尽量向旅客介绍宣传，以吸引他们前往鉴赏。路局的宣传发挥了效用，时人曾有撰文：“这次旅行的程序，完全依照本局车务处编印的探梅手册所设计，上午八点三十五分，乘十一次车由上海赴临平，下午一时许到超山。”沪杭铁路的开通，使铁路沿线的风气也发生变化。嘉兴站属沪杭铁路中的一个站点，由于杭州和上海的“虹吸效应”，嘉兴精英外迁现象严重：大多数富人家庭由于羡慕上海的生活，通过沪杭铁路外迁，且一般迁出之后，便再不愿回到家乡来。嘉兴县政府看到了“人才及资本外溢”的现象，于是加快了城市改造的脚步，准备从1928年8月28日起先用两个月时间，把旧城垣拆竣，以筑路及布置新村与新市场；其次，引导民众移风易俗，破除旧时陋习。1929年时，嘉兴县政府颁布公告，开始征收筵席税以赈济救济院；1930年10月，嘉兴县政府发布公告，禁止在乡间进行赌博。以上措施，在一定程度上制止了民众的铺张浪费和聚众赌博等行为，引导民众破除陋习，使之趋于文明生活。沪杭铁路所经区域，大抵都属物阜民丰之地，上海与杭州先后开埠，民众较早感受到近代风气。清末徐家汇已是“市面大兴，既而电车行驶矣，邮政设局矣；电灯、路灯、德律风（电话）、自来水次第装接矣……日新月异，宛似洋场风景”。在上海的带动之下，沪嘉杭地区的民众的思想文化、生活观念、生活方式等早已开始渐渐改变。在沪杭铁路尚未出现时，杭州人民便开始“醵分旅行，春则普陀、天竺，秋则天目、法华，纵山海之奇观，夸都会之盛况”。除了旅游业，沪杭铁路开通后，近代教育系统与医疗系统也通过铁路移植到了沿线地区，使得沿线民众在思想上继续接受近代新兴事物；沪杭铁路的开通在一定程度上也改变了沿线民众的衣、食、住、用的习惯，使得人们的生活习惯和行为开始由传统向近代转变；近代的时间观念也通过多种方式植入民众的心中，并逐渐改变他们的生活观念及生活方式。4 蜕变：物质生活与生活节奏 沪杭铁路的通车不仅便捷了沪杭两地的交通，使得铁路沿线市镇货流、人流更加频繁，城乡和区域间的联系得以加强，也促使沿线民众物质生活发生了蜕变。沪杭铁路的开通对乡民衣食方面的改变尤为明显。铁路开通之后，大量的洋纱、洋布通过铁路运到沿线城镇，再从城镇转运到乡村，“工业制造品之输入，均惟铁路是赖”。这意味着土纱、土布逐渐被取代。20世纪20年代，嘉善镇男性衣着都以士林布、竹布、府绸面料为主；女性则穿旗袍，外套各色短褂，下身穿短裤，长统丝袜，脚蹬圆口搭攀鞋子或高跟皮鞋。城市中的服饰变化则更为明显。铁路开通之后，各类新款服饰、各种新式面料都汇聚在了上海，为上海人的服饰变化起到催化剂的作用。“最摩登的新女子，衣服尺寸越窄小越美观……在轧时髦人见之，愈赞美她的全部曲线美的丰富了”。除了衣着，发饰和首饰的变化也是显而易见。“自民十六年后，一般妇女因潮流所趋，群以剪发髻为时髦……现下摩登式的妇女，又盛行长式的耳环子，环上又缀了许多五颜六色的东西，像多宝之串。”由于铁路沿线又是商旅来往频繁的地方，各式的服饰风格多相交融，加之西式服饰的影响，像流苏、网袜、蕾丝等新颖的设计款式，相对容易为广大民众接受。铁路开通之后，它通过货运调整着沿线人民的粮食供给，影响着人们的饮食结构。沪杭一带的民众，大都以稻米为主食。自一战以来，上海面粉业快速发展，成为当时的龙头产业，也使得更多的民众以面为食。1932至1936年间，平均每年产出和进口的面粉达700余万公担（1公担等于100公斤），多销往长江流域。京沪、沪杭甬路沿线一带需要635万公担，占每年全国总需求的90%以上，其中通过京沪、沪杭甬路运到闸口的，每年在87吨左右。于是在沪杭一带吃面食的民众越来越多。铁路的开通带来了“用”的变化，时人有云：“有洋布而土布淘汰，有火柴而火石淘汰，有纸烟雪茄而水烟旱烟淘汰……”沪杭铁路通过货运而促进商品来往，确实使得沿线地区互通有无，无论城市还是农村，人们的生活用品开始有了一定变化。上海是沪杭路沿线出产火柴的要地，特别在1930—1934年间，上海火柴业发展势头相当强劲，在商业竞争中完胜瑞典、日本的火柴公司，生产力也有了一定的提升，其中大中华上海荧昌厂、大中华周浦中华厂、大明火柴公司等9家龙头企业，月均出产火柴1500多箱。沪杭铁路在运输火柴的过程当中，形成了几个运销站点，分别是麦根路站、龙华站和南星桥站，其中1935年下半年，麦根路站共运出火柴482075公斤，为各站之冠。然后再通过分运的形式，将这些火柴运销到乡村当中，使火柴成为当时人们的生活必需品。此外，各类卷烟不断地涌入市场，改变了当时人们的消费习惯。民国期间，由于纸烟的普及，在1927年浙江省卷烟公卖局的预算中，年收入竟高达23796000元。沪杭铁路每年都运输了数额巨大的卷烟，“由上海南北两站装运，（运往杭州的）年约三四百车”，这些卷烟分销铁路沿线各地，供人们吸食。沪杭铁路的开通逐渐改变了周边民众的时间观念。美国基督教公理会传教士明恩溥曾说过：“中国人，和大多数东方人一样，毫无时间观念。”中国人的头脑中一向缺乏所谓的时间观念，在很大程度上可归因于计时工具的落后和不普及，因为人类对于“时间”的具体表述几乎都是依靠计量手段来使之明确。“人们早就认识到，要把任何时间系统和一个固定的标准联系起来，必须借助于计量手段，但只有现代科学的发展，才使时间计量的决定性意义明确起来。”当现代化的交通工具如轮船、火车等开始驶入人们的生活当中，中国人的时间观念开始有了变化。以往通常最小的时间单位是“时辰”（两小时），但周而复始开行着的轮船和火车，在人们心中渐成另一时间概念。民国史料曾有记载：光绪年间以后，江南地区“自轮船、火车通行，往来有一定时刻，钟表始盛行”。有了现代意义上的计时工具之后，民众开始逐渐形成更为精确的时间观念。学者吴国盛曾提出过这样一个观点：“工业时代……时间体制支配着所有的人，时间开始显示它的暴政……时间的暴政体现在，时间成了生活的指挥棒，时间成了最高的价值标准。”现代交通运输要求时间计量要有精确性，就拿沪杭甬铁路的行车时刻表来看，时间的刻度被精确化了，时间的价值愈加显现，而这正是“时间的暴政”的体现。沪杭甬铁路行车时刻表对时间单位的规定已达到了“分”的程度，这样使得人们对于时间的感知更加明确。正因为有了列车时刻表之类对精确时间的规定，时间便成为人们需要去追逐的对象，正所谓“钟声一及时，顷刻不少留”。这样一来，“赶火车”“赶汽车”等俗语便也成为人们日常生活中的常见内容。民国时人曾撰文说：“我对火车进行的方向，靠右面的车窗坐着，望窗外一处一处的风景，恰如一幕一幕的电影。”在这段文字中，作者用了极其简洁的语言文字再现了火车的速度之快、节奏之高，快速开行的火车使窗外的风景变得相当难以捕捉。确实，加速当时民众生活节奏的，是人们对于现代时间观念的感知，而这种感知体现了通过一张张时刻表体现出来的，使人们无法回避的“时间的暴政”。5 余论：沪杭铁路模型——发达区域间的互动 多数国家在工业化发展伊始，主要存在有两个“趋向”：第一个趋向是城乡二元经济结构产生与不断强化的过程；第二个趋向是城乡二元经济结构逐步弱化与向现代一元结构转化的过程。所谓城乡一元结构，是指在增进城乡产业关联度的同时，促进二者优势互补，最终实现一体化发展。当然从城乡二元结构向一元结构的发展路径相当不易。王国敏教授认为实现城乡发展的一元结构，必须“建立城乡互动、工农互促的协调发展机制”；庄荣盛教授认为实现城乡发展的一元结构，必须“建立贸工农一体化的农业经营新体制”。两者谈到的“互动”“一体化”等内容，其实现的途径之一就在于以良好的交通网络促进城乡互动，促进商业、农业和工业的联系。民国前、中期浙江省在促进城乡二元经济结构向一元结构转化方面具有许多优势，其中很重要的一项就是基础交通设施较为完善。1930年代，上海和杭嘉湖区域已建成较为发达的交通运输网络，拿水路交通来说，单杭州内河的航线就达到了50余条，日发班次60艘以上，水路交通沟通了钱塘江、大运河、黄浦江等重要水系；拿公路交通来说，一条沪杭公路就将上海和整个杭嘉湖地区联动起来；拿铁路交通来说，沪杭铁路扮演了该地区运输的主角。在民国时期，有铁路通过的地区，其城乡发展情况与无铁路通过的地区是不相同的，对于这两种不同发展情况的研究，有助于说明铁路交通在当时城乡发展中所起到的作用。沪杭铁路在近代中国是一条比较特殊的铁路，其特殊性就是：沪杭铁路所经区域都是相对发达之地，属于一条沟通较发达区域的铁路。这样一来，它反映出的特性，或者对于沿线区域所使的力，与其他铁路相比，就大不一样。因此，将其作为一个特殊模型来进行考量，具有一定道理。浙江省内另一条铁路浙赣铁路，所展现的就是完全不同的风貌。丁贤勇教授曾指出：“浙赣路……打破了内部小流域局限，市场随之重组，人员和货物流向改变。”从这里我们可以很明显地看出，浙赣铁路对于沿线区域的作用力在于“改变”二字，因为浙赣铁路所经多为浙江中西部较为贫困的地区。据当时衢州的调查：“他们的生活品，几乎都是他们自己劳力做出来的，他们是生产者，又是消费者……至于他们穿的衣服，也是破碎不堪，他们要添点衣服，是一件很难的大事。”正因为浙江中西部地区较落后，所以更需要铁路所带来的变力，这种变力在相对不发达的地方，受到的阻力也较小。沪杭铁路所经区域较发达，它在这一区域施加之力以“调和”为主，因为在这一区域中，无论是现代产品还是传统产品都比较充足，城乡工业化步伐也在不断向前。据1923年的调查，在浙江海宁县，新式轧棉机的数量已多达80至100架。在这样一个背景下，只需通过沪杭铁路将区域资源（包括物资和劳动力）进行合理的整合，便可以直接促进区域经济的发展。所以沪杭铁路对于区域经济发展的实效性贡献，在于“调和”而非“改变”。（责编：廖利明）作者简介： 翟戏娟：嘉兴南湖学院讲师 陶 荣：浙江省海宁市第二中学高级教师，河南大学人文学院兼职副教授、硕士生导师 感谢原文作者及发布媒体为此文付出的辛劳，如有版权或其他方面的问题，请与我们联系。本文仅供参考，不代表杭州文史网观点
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