孙竞昊，华东师范大学历史学系教授，浙江大学江南区域史研究中心教授，研究方向：明清史。

一、“浙东运河”称谓辨正

今天所说的“大运河”通常指“京杭运河”。尽管运河的开凿和使用在中国由来已久，而全国范围的大运河在隋唐时期即已出现，北京在蒙元时代成为王朝国家的首都后纵贯东部的南北大运河才成型。延至明、清两代，北京是漕运的北方终点，杭州则被当作南方的起点；杭州至宁波一线至多看作京杭运河的延伸。如何看待“京杭运河”成为约定俗成的名称，关联到如何对待被分割开的浙东运河的问题。这里牵扯的不仅仅是名称之别，而且涉及关于浙东水系与环境发展历程的认知差异。 

1.约定俗成之“名”：“京杭运河”与“浙东运河” 

首先涉及的是运河的定义。陈桥驿考辨了中文“运河”及其英文对应词“canal”的辞意以及历史上实际存在的状态，认为运河是对人工水道的通用词汇，具有航运、灌溉、排涝和泄洪的多种功能，但其中文与英文的辞源都是“中古”以后的事。中国历史上出现的具备运河功能之实的早期人工水道，时名多冠诸水、沟、渠、河、渎等，并以区域作为前缀，如早期的邗沟、鸿沟、灵渠、荷水、百尺渎等。“运河”一词首次出现在《新唐书》中，之后在《宋史·河渠志》频繁出现。但是，宋以来的人工河道并不尽以运河名之。那么沟通南北的全国性的运河体系“大运河”即便到了元明清时期，各段也很少用运河冠名，如北方段的“济州河”“通惠河”“会通河”等。 

英文世界用“Grand Canal”指中国隋代以来的全国性运河体系。那么杭州何以被视为大运河南方的终端？陈桥驿认为是隋炀帝的著名故事使得后来历史记忆中的运河在南方终止于杭州，而不是实际的终点宁波。如果把元明清时期的南北大运河称作京杭运河，如何看待这期间浙东地区的运道一线？与陈桥驿的观察有别，姚汉源从工程、设施的角度，在其皇皇巨著《京杭运河史》中，把元明清时期的南北大运河界定于北京—杭州之间，但专辟了附录一章，考察浙东运河。明显的区别在于是把浙东地区的运道作为大运河的一个有机部分，还是大运河南端的一个延伸段。陈桥驿列举了国外中国历史研究专家的看法，如美国学者施坚雅、曼苏恩夫妇1980年代通过田野调查，认为有人工开凿的余姚江也应该视为运河。同样在浙东做过调查的日本学者斯波义信通过对宁波及其腹地的研究持相同看法。而英国学者李约瑟在其主编的巨制《中国科学技术史》中把浙东的人工河道称作“通到宁波的延续支渠”。曾经做过李约瑟助手的加拿大学者卜正民鉴于隋唐以来大运河在浙东地区的延伸段，从而把宁波作为大运河的实际南端终点，连接海外贸易航线。 

其实，“浙东运河”一词本身并不明确。陈桥驿认为“浙东运河”并无“权威出处”，只是因为这一段运河“位处浙东，才在近百年中出现此名”，或对应于《宋史·河渠志》所云“浙西运河”之名。邱志荣、陈鹏儿认为，最早从春秋时代越国的“山阴故水道”开始，浙东地区的人工运道历史上存在不同的称谓，如“漕渠”“运道塘”“运河”“官塘”，直到民国时期“浙东运河”一词才比较普遍。即便今天，各种文献对“浙东运河”“杭甬运河”“西兴运河”等名称混用，尽管浙东“古代漕运要道”的西端起点西兴早已不通航，而西自杭州艮山镇的现代运河在到达绍兴钱清镇之前走的是新的行径路线，以东则与故运道大略相同。所以，对浙东运河及其历史地位的勘定不能纠结于名称的歧异，而须在历史进程里细致考稽浙东地区运河的实际存在状况。 

2.歧义之源：对“浙东运河”实体的认知 

历史上的“浙东运河”究竟落在哪个比较固定的河道？比较集中的看法，指源自晋以来由萧山西兴至绍兴曹娥堰的西兴运河。姚汉源在对浙江水路的勾勒中这样定义：“自西兴东至宁波称浙东运河，长约400里。中间过钱清江至绍兴城，自绍兴东过曹娥江（东小江）至上虞旧城，再东北至余姚县，接余姚江，东至宁波。”但杭州—宁波之间的若干局部段落是否可视作运河也存在争议。即便后来主张将浙东运河纳进大运河的陈桥驿在1980年代初即指出：“通明以东的一段，即姚江和甬江，乃是天然河流，不能认为是浙东运河的河道。”浙东运河系介于钱塘江和姚江之间的几段相互连接的内陆河渠的集合，根据各种历史文献归纳，应该在250里左右。说明他与后来认可曼苏恩的态度并不前后完全协和。这里涉及关于运河何时从上虞沟通余姚江、甬江从而全线贯通的不同看法：三国，西晋，东晋，唐代，甚至北宋。 

关于浙东地区的运河与北京—杭州之间3000余里的运河在历史上的关系，主张把浙东运河作为大运河一段的论者，喜欢援引清乾隆五十五年（1790）《九省运河泉源水利情形图》里把绍兴府界定为南端开始的大运河全图。但值得注意的是该文本同时把湖北、湖南之交的洞庭湖视为西部起点。而在这之前，清康熙三十九至四十七年（1700—1708）期间担任河道总督的张鹏翮，在其所撰《治河全书》中把《运河全图》列于二十几种河图之首，以杭州府河作为运河南部顶端。多数历史文献包括各种水道图册里，都把元明清期间北京（通州）至杭州一线视为大运河，尽管其间的各个段落有不同的名称，甚至同一段落在不同时期也有不同的名称。 

其实，中国王朝国家的大运河不仅仅是运道本身，更多的是与“国计民生”连在一起。大运河主要职能体现在国家以漕运为旨趣的水路运输及其相关水利设施的兴建、维持和航道的管理上。运河被称为漕河、漕渠，转漕即用舟楫运输漕粮和征收的其他物品，当然商运或民运也实际上是运河功能的体现。所以对浙东运河的定位既要着眼于开凿的工程和通航的设施角度，还需要置于整个王朝国家的经济与政治机制的视域内。另外，宁波是“海上丝绸之路”的重要港口，浙东运河在纵贯中国东部的国际交流中的作用不应忽视。 

沿循上述思路，本文以浙东运道水系的变迁为切入点，勘查浙东地区运河的历史沿革过程，以期在对其“名”与“实”的辨析关系中取得趋于明晰的认识。迄今在浙东地区运河及相关环境的既有研究中，学界前辈以陈桥驿为代表的历史地理专家和姚汉源为代表的水利史专家做了开创性的工作。绍兴学者邱志荣、陈鹏儿在陈桥驿主编的《中国运河开发史》一书中承担了“浙东运河史研究”的章节，并进而出版了专著《浙东运河史》上卷，充分吸纳了既有相关研究成果，是关于浙东水利、水系与环境历史的综合性作品。但同其他相关著述一样，它们在整体勾勒、呈现浙东运河的轨迹上不够明朗，一些具体问题的解释也有牵强之憾，为本文的尝试留下了一定的空间。

二、浙东地区的自然环境与水利工程的历史特点 ‍

1.自然环境特色：依山面海的水乡泽国 

所谓的浙东运河由西到东横亘宁绍平原，延绵大约150余公里。以曹娥江为界，西部是以绍兴为中心的山会平原，东部是甬江干支流冲积而成的宁（波）镇（海）平原。整个地势大致由西向东缓缓嵌入杭州湾和东南陆架。宁绍平原处于会稽山、四明山北麓和钱塘江、杭州湾（后海）南岸之间，北部为海积平原，南部为冲积扇平原，以及间杂在丘陵、山麓中的盆（谷）地和台地。在行政上处于今天的绍兴市和宁波境内，明清两代辖于绍兴、宁波两府下的萧山、山阴、会稽、上虞、余姚、慈溪、鄞县、镇海八县。 

位于东南沿海的宁绍平原，纬度较低，属于亚热带季风气候，热度高，降雨量大，平均年降雨量1100—1300毫米，集中在5—6月、8—9月，同时还受到台风所带来的暴风雨的影响。受地理位置、气候等因素影响，这一地区突出的特征是水资源的丰沛，地表水系密布，容易发生水灾，而且时与旱灾交替发生。 

从南部山地冲向杭州湾区的溪流、江河主要有钱塘江、浦阳江、平水江（若耶溪；南宋以来的山阴、会稽两县与绍兴府城合城而治，以此分界）、曹娥江、通明河、余姚江、甬江。大致以上虞境内的余姚江与通明河交接处为界，以西即流经萧绍平原地区的江河基本沿着地势呈由南向北或偏东北流，以东的江河大都自西向东流，主要源自南部大致呈东南—西北走向的会稽山脉为主的一系列山地、丘陵。而宁波最东部地区濒傍东海，港湾纵深，岛屿众多，具备优良的天然海港条件，并发育了海岸地貌。 

较大的溪流形成河谷平原，并自南向北递次形成冲积扇平原，直至汇入滨海湿地、沼泽。历史上这些江河与逆向扑来的海潮激荡而冲刷出的洼地成为湖盆，并进而积水而成湖泊，但湖水低浅，容易满溢泛滥。在这样的湖泽地貌里，即便在东汉至北宋鉴湖的兴盛时期，湖中也有孤丘凸起。所以，所谓的宁绍平原从本源上说是面积大小不等的、断断续续连接而成的平原集合，而充足的水资源是影响区域环境的要素。如此，决定了以发展农业、定居生活为旨趣的对宁绍平原的开发，也即治水的过程。 

2.水利形势沿革与水利工程特色：水环境综合开发与治理中的运河

后来成为宁绍平原的古代越地的地貌和地文状况与史前阶段的变迁与海侵有关。距今大约11 000年前，海面已经升至当下的高度，在距今约7000年前的第四纪的最后一次海侵中，宁绍平原盐渍化，从事采集、渔猎、初级农业的原始人群部落出走。其中被称为“越”的族群在稽北“山居”繁衍，“随陵陆而耕种，或逐禽鹿而给食”。 

钱塘江南岸的海岸线在距今五六千年来变动不是太大，为北部平原的开发提供了前提。越人北下到稽北丘陵的冲积扇，再进而进入平原，开始定居农业，应该不早于公元前6世纪，以《越绝书》所载越王勾践的故事为标志：“句践徙治山北，引属东海，内、外越别封削焉。”勾践复国称霸的过程是以平原开发为基础的，正如大夫范蠡的建言：“今大王欲国树都，并帝国之境。不处平易之都，四达之地，将焉立霸王之业？” 

对于北部平原的开发，从一开始便是对水环境的综合治理和利用。首先要解决防洪、排涝、挡潮等难题，因为自南向北泄入后海的潮汐性河流受到海潮顶托，造成沼泽成片，障气弥漫。西部的萧绍地区如此，东部的宁波地区亦如此：“明为州，濒海枕江，水难蓄而善泄，岁小旱则池、井皆竭。”首要的水利任务是把漫溢的咸水导回大海，并筑堤御咸，建塘蓄淡，防、治内涝，发展农耕，也即践行大夫计倪应对勾践的建议：“省赋敛，劝农桑。饥馑在问，或水或塘。因熟积以备四方。”作为“以舟为车，以楫为马”之地，进一步的水利措施是改善水运条件，提高以贸易运输、行政管理、军事战略为目的的航运功能。从此奠立了宁绍地区发展水利、改造环境的综合治理特点。 

这种重视水利的传统延绵下来：“其民勤于身，俭于家，奉祭祀，力沟洫，有禹之遗风焉。”陈桥驿回顾了山会平原上整治稽北山丘北流的江河的几个阶段，认为大禹治水的疏导方式贯穿始终，即基本上没有改变既有的水势，而是根据环境的变化和社会的需求调整水利工程的重心和策略。即便政府主导的人工河道，也是综合性治水的一环。这是历代水利事业的有志之士对水资源丰沛、水利形势复杂的体认。 

总体上说，与干燥的北方相比，南方的人工水道不在于竭力开掘、汇集水资源，而在于理顺、调配自然水系，对水文、地理原貌的改造幅度和程度相对较小。宁绍地区不仅东部基本使用自然水系，西部人工河段也尽可能利用既有河流和湖泊水道，所以通航需要人工修浚的力度小。姚汉源以下关于浙东运河“不如京杭运河通用”缘由的分析颇中肯綮：“一因人工开凿段不长，工程规模不大，历史上工程记载不清楚；二因浙东堰埭特多，渠化河段不少，各河段有的是局部渠化，也有的是连续渠化，历史记载亦不甚明；三因余姚以东及曹娥江上游亦有局部渠化，有渠化段是否即算运河，看法不一。以致运河范围颇有不同说法。”沿循姚汉源的思路，李云鹏从工程技术上分析了浙东运河体系的水利特性。因为“充分利用了自然水系和自然径流”，工程量小，维系的力度也小，所以可以长期保持稳定的运行状况。但是，区域内山区型河流洪枯变化大，而与运河相交的河段多是潮汐性河流。为了保持运道的水位、水量、水流等因素的相对稳定的水运条件，浙东以运河为主轴的水利设施必须具备“控制工程特性”，集中体现在人工河道与自然水系相交处的堰坝及闸坝的兴建和维持上。 

3.浙东运河与浙东区域基于自然环境的相对独立性问题 

是否把浙东运河纳入以“京杭运河”为主干的全国性大运河系统，其实还要从王朝国家的视域看待浙东运河交通运输的角色，这势必关涉到宁绍地区运河在全国性运河系统中的独立性程度，而这也与该区域经济和社会的独立性有关。 

从源头上追溯，崛起前的传统越地，“南至于句无，北至于御儿，东至于鄞，西至于姑蔑，广远百里”。无论从地缘上，还是文化上被中原为中心的文明视为非正统，如《管子》上所说：“越之水重浊而洎，故其民愚极而垢。”春秋末期吴、越相争几十年，最后勾践派大军乘舟从内河和海路伐吴，兼居吴越之地，北控江淮，并逐鹿中原：“当是时，越兵横行于江、淮东，诸侯毕贺，号称霸王。”越作为一个跨区域性的大国延续到战国后期，但浙东依旧是越人传统的经济和文化中心。越与吴各有其地域个性，但有分有合，具有共同的部落血缘与文化渊源：“夫吴之与越也，接土临境，壤交通属，习俗同，言语通。”在秦统一之后的多数历史时段中，越地或者“吴越”是大一统国家里的一个区域，或者是一方割据政权，有很强的疏离中原政权的地域特色。 

隋唐出现全国性的大运河网络以来，王朝国家对地方的经济统御力大为增强，而包括浙东在内的大江南成为财赋收入的重地。以漕运为主要内容，大运河把北方的政治、军事中心区域与南方的经济、文化中心区域连在一起。但宁绍地区除了在偏居东南的南宋居于一个重要位置外，浙东基本上被排除在江南的核心地区之外。六朝以来以长江三角洲、太湖平原为地理核心的江南具有缘于经济、市场机制的一体化特征；与浙东有钱塘江一江之隔的浙西平原即明清时期杭、嘉、湖诸府所辖的地区，更多的是与江南其他区域互动。而浙东的宁绍平原在经济上却被边缘化，纵然在文化上依然保持着蓬勃的独特生命力。 

大运河在明清时期成为王朝的生命线。虽然如同“浙东运河”一样，“京杭（大）运河”也是个现代名词，但无论在士人著述还是在通俗文艺里，大运河的形象是作为漕运主干的京杭一线，而其他人工航道属于地方性的运河。清代大运河自北向南分为七段：通惠河（北京至通州）、北运河或白河、潞河（通州至天津）、南运河或卫河、御河（天津至临清）、会通河或山东运河（临清至徐州）、中河（徐州至淮安；1687年前用黄河行漕）、里运河或淮扬运河（淮安至扬州）、江南运河或转运河（镇江至杭州）。 

这些河段开凿时间不一，其中杭嘉湖平原上的江南运河历史悠久，从镇江至杭州，长200余公里，苏州以北称为丹徒运河，以南称为浙江运河。钱塘江是区隔江南与宁绍联系的重要界标。由于泥沙淤积，至明中后期杭州城中运河，乃至整条江南运河已与钱塘江隔离，明末已经没有京杭运河与钱塘江通航的记录。而浙东运河沟通钱塘江的西兴堰因为钱塘江主槽北移等原因也至晚在明初即废弃。所以无论江南运河，还是浙东运河，是否单独或共同沟通钱塘江自然会影响到宁绍地区的交通与经济是否具备超区域性的能力。事实上，如后文所示，浙东运河及浙东的经济与政治地位在南宋一度臻至巅峰后，便难再具有全国性的影响力。

三、区域基础水利体系中的浙东运河

基于前述的认识，对浙东运河或宁绍平原上的人工运道的观察必须置于复杂的水利格局里，而且在变化着的历史脉络里考察运河的开凿、疏通、维护及运行历程，归纳其轨迹和特色，同时还需考虑政权转换、政区沿革等制约因素，以及与其相关的经济发展的程度与形态。 

1.先秦时代区域的早期开发与人工运道：山阴故水道 

浙东地区的运河滥觞于春秋末期，是越地开发、越国建国、称霸宏业的关键一环。而之前的历史，如《越绝书》称，从大禹所封的“越之先君无余”至勾践的祖父夫镡，历经“千余岁”，“久远，世不可纪也”。到了勾践，才“大霸称王”。而连接起南北向溪谷河流的“山阴故水道”可以看作后来浙东运河的先驱。 

《越绝书》谈及勾践开河修渠云：“练塘者，句践采锡山为炭，称炭聚，载从炭渎至练塘。各因事明之，去县五十里。”这个“炭渎”应有人工整修。以勾践建造的都城（即后来的绍兴城）为中心，“山阴古故陆道，出东郭，随直渎阳春亭；山阴故水道，出东郭，从郡阳春亭。去县五十里”。在这个交通系统中，水路是干线，正如《越绝书》杜撰勾践应对孔子教喻的一段话：“夫越性脆而愚，水行而山处，以船为车，以楫为马，往若飘风，去则难从，锐兵任死，越之常性也。”关于这条与陆路平行的水路，尽管具体位置、包括其后来的遗迹因为文献匮乏而难以取得一致的学术意见，但大家都倾向认为它是从绍兴城到曹娥江方向的一条东西向的人工河道。正因为有了东西向的水路及陆路，把南北向的自然水道连接了起来，航运网络得以四通八达，越国终于在勾践在位的短短几十年里（所谓“十年生聚，十年教训”）从一个山丘部落崛起。 

从工程的角度判断，作为交通作用的陆道很可能也是沿运河北岸筑建的堤塘，既有助于挡潮拒咸，也与运道一起在与南北向的河流的交叉口上设立涵闸或闸桥一类设施，调节南北水位，阻遏潮汐波动幅度。所以山阴故水道及其他人工的渠化水体重在排洪放涝和蓄淡灌溉，保障生活、生产安全，有利于拓展垦殖，将咸水四溢的沼泽改造成为新式农业耕种的肥美水田。围堤建塘为中心的水利建设很快带来了经济效益，在大大小小粮食生产基地的堤塘中，有“富中大塘者，句践治以为义田，为肥饶，谓之富中，去县二十里二十二步”。 

当时主要开发的是后来称之为山会平原的西部区域，余姚江以东依然发展程度较低，而且勾践的眼光投向北方。他迁都琅琊，带走大量军民，越地人口减少，影响了经济发展。从公元前473年勾践灭吴，越国在战国时期虽然势力有所盈虚，但依然是个以吴越为基地的强国。公元前306年，越王无彊“伐楚。楚人大败之，乘胜尽取吴故地，东至于浙江。越以此散，诸公族争立，或为王，或为君，滨于海上，朝服于楚”。浙东从此进入一个较长时期的发展迟滞状态。 

2.秦汉、南朝时期统一与分裂变换中浙东区域水利结构的形成：运河航道与鉴湖体系 

秦、汉两朝作为中国帝制形态的奠基时期，政治与经济中心在北方；中央政府与地方政府的行政构架成型。为了防止地方离心、割据态势，借助交通手段进行统合是一种有效的途径。当然，在浙东，根据其特殊的环境，运道的兴修与维护始终是综合水利治理的一部分。而之后分裂的六朝时期，长江中下游的经济发展超过了连绵战乱、环境恶化的黄河流域，浙东的运河航道也在趋于稳定的区域水利体系和机制中俨然成型。 

（1）秦汉大一统建制对浙东交通条件的制约 

秦统一后，“定荆江南地，降越君，置会稽郡”，统长江以南吴、越故土，但郡治设于吴县（苏州），而原来的越国中心地区成为山阴县。这时的一件大事是公元前210年秦始皇巡幸会稽，这是他五次出巡中的最后一次。依据《越绝书》等记载，《史记》所勾勒的这次往返路线为：“……过丹阳，至钱唐。临浙江，水波恶，乃西百二十里从狭中渡。上会稽，祭大禹，望于南海，而立石刻颂秦德……还过吴，从江乘渡。并海上，北至琅琊。”丹阳县（今江宁区、镇江市一带）到钱唐（今杭州一带）的路线也即后来江南运河的前身。鉴于当时吴国故地交通四通八达，新修航道工程有限。但在杭州一带无法过钱塘江，史籍中也不见杭州至绍兴一带直航的记载。李志庭认为应该是沿塘北岸西行至今富阳一带过钱塘江，然后沿浦阳江上达今诸暨一带，再经枫桥、古博岭，循若耶溪北下而至绍兴。 

无论秦始皇东巡会稽——“颂秦德”、易风俗，还是大致延续到整个西汉时期的吴、越合并建制，都显示了中央集权帝国对地理交通相对隔绝的越故地的警惕。其实，秦的管辖并没有囊括最东部的海疆及离岛，早在“秦始皇并楚，百越叛去，东名大越为山阴”。所以他在东巡时，“因徙天下有罪適吏民，置海南故大越处，以备东海外越”。 

汉初以来，包括一度在部分地区实行分封制的地方行政建制变动不居。汉景帝四年（前153）恢复秦时吴越合治的会稽郡建制，一直维系到东汉中期。地理上相对隔离的吴、越故地合而治之带来了管理上的困难，分郡而治的议论屡兴。后汉顺帝四年（129），“阳羡令周喜上书，以吴、越二国，周旋一万一千里，以浙江山川险绝，求得分置”。终于“分会稽为吴郡”。以钱塘江为界，江之北为吴郡；江之南之浙东地区为会稽郡，山阴为郡治。 

浙东地区的水道格局与越国后期相比应该没有太大的变化。或有局部性的改善，这与因秦代移民而造成人口减少、经济发展迟滞有关。生活在西汉中前期的司马迁观察到：“楚越之地，地广人稀，饭稻羹鱼，或火耕而水耨，果隋蠃蛤，不待贾而足，地埶饶食，无饥馑之患，以故呰窳偷生，无集聚而多贫。是故江淮以南无冻饿之人，亦无千金之家。”但他同时也说：“浙江南则越。夫吴自阖庐、春申、王濞三人招致天下之喜游子弟，东有海盐之饶，章山之铜，三江、五湖之利，亦江东一都会也。”而这些“饶”“利”因素，直到东汉中期山会平原上鉴湖体系的形成，才被充分开发利用，促使浙东地区复兴和发展。 

（2）东汉时期鉴湖体系的出现 

鉴湖出现之前比较突出的一个水利举措是回涌湖工程，最早记于《南史·谢灵运传》：“会稽东郭有回踵湖，灵运求决以为田，文帝令州郡履行。”功用为杀水势以泄洪，如南宋嘉泰《会稽志》载：“旧经云：汉马臻所筑，以防若邪教溪水暴至，以塘湾回，故曰回涌。” 

鉴湖历史上有多个名称，如长湖、庆湖、镜湖、鉴湖，相传由“会稽太守”马臻于东汉顺帝永和五年（140）修建，系对山会平原的水环境因地制宜地整治，通过围堤筑塘、防洪排涝、御咸蓄淡以发展农业生产，改善生活环境。三个多世纪后，南朝刘宋时期也曾担任过“会稽太守”的山阴人孔灵符首次将这段旧事写入文献：“汉顺帝永和五年，会稽太守马臻创立镜湖，在会稽、山阴两县界。筑塘蓄水，高丈余，田又高海丈余。若水少则泄湖灌田，如水多则开湖泄田中水入海，所以无凶年。堤塘周回三百一十里，溉田九千余顷。”

根据稀散的历史信息可以勾画出鉴湖轮廓：湖的南面是自然状态的稽北丘陵，人工修凿的工程不大；北界的主体应该是以人工修筑的堤坝。如陈桥驿所分析的，后来鉴湖所在的地带南部高于北部，直接注入后海的曹娥江、浦阳江等潮汐河流易爆发山洪，而河道里汹涌的海水倒灌也漫入其他众多河流，洼地存在很多洪水季节泛滥的积水，出现无数大大小小的湖泊，有的与后海相连，在马臻之前就应该存在陆陆续续的大小整修过程，所以，“鉴湖是属于湖泊蓄洪和洼地蓄洪一类的水利工程，井非开凿而成，工程的主要部分是围堤”。如此，西至钱清江，东至曹娥江，围堤汇聚了会稽山地流出的所谓“三十六源之水”。这个东西狭长的湖以会稽郡城的稽山桥为界线，分称东、西两湖。据今人考证，西湖堤约26公里，因为地表高低不平、水流湍急，工程应该比较大；东湖堤大约30公里，应该与山阴故水道的位置重合，可能部分地利用了山阴故水道遗存的河道故址。总面积超过170平方公里，但并非连贯一体，堤内水域因凹凸不平的湖底而深浅不一，众多孤丘高于湖面，还有枯水季节的浅滩、时而出没水面的岗阜。 

鉴湖作为一个农田水利工程促使平原迅速从浅海滩涂中凸起，生态条件的改善使得浙东再次成为富庶的农业区。但是，“创湖之始，多淹冢宅。有千人怨诉于台，臻遂被刑于市。鉴湖泽被后世，如南宋士大夫王十朋所誉：“杭之有西湖，犹人之有眉目；越之有鉴湖，犹人之有肠胃。”唐开元间（713—741）在鉴湖畔为马臻立祠，宋嘉祐四年（1059）谥封利济王，重修陵墓和牌坊。今绍兴市郊尚存马臻墓、马太守庙等纪念建筑。 

北魏地理学家郦道元描写“浙江水”：“浙江又东北得长湖口，湖广五里，东西百三十里，沿湖开水门六十九所，下溉田万顷，北泻长江。”陈桥驿按：“长湖口”为鉴湖。“水门”系斗门、阴沟、桥闸一类的排灌设施，用以节水量、水位，即通过增高堤坝、完备涵闸设备使得鉴湖像之前的山阴故水道一样，兼具通渠、航运等多种功能。南宋嘉泰《会稽志》云：“夫斗门、堰、闸、阴沟之为泄水均也。”其中在会稽县境内运河上的堰埭建设：“为堰者十有五……在官塘者十有三。”鉴湖的形成在改进北部平原的水上交通条件的同时，也因为围堤而使得回水上溯，提高了稽北山地河流的水位，便利了南部冲积扇地带的水上运输。 

鉴湖一直是浙东航运的主干航道之一，虽然西线（山阴县）的航线后为西兴运河所取代，而东线（会稽县）仍大略采用鉴湖水系航线（河道在湖堤下），并延承至现代。从工程上说，姚汉源的观察是妥当的：“东汉至南北朝时，江浙开发迅猛，水道以渠化天然河道为主，大规模开凿仍少。渠化以堰埭、斗、闸等建筑为主。” 

（3）南北朝分裂时期浙东运河的成型

汉末至六朝期间，通过鉴湖水利网络的综合功用，以及水门、塘堤等基础设施的不断完善，山会平原或宁绍平原生产、生活的环境结构趋于稳定。虽然政权、政区变换频繁，浙东的地位因其环境改造带来的经济繁荣而有所提高，水、陆运输繁忙，这期间引人注目的大事是作为漕渠的西兴运河的凿修。 

与鉴湖一样，西兴运河也缺乏原始记载。相传东晋永嘉元年至三年（307—309），会稽内史、山阴人贺循傍依鉴湖围堤凿渠溉田，首开西兴运河，最早见诸南宋嘉泰《会稽志》：“运河，在府西一里，属山阴县。自会稽东流县界五十余里，入萧山县。旧经云：晋司徒贺循临郡，凿此以溉田。”该运河西起钱塘江南岸的西陵（今萧山西兴镇），往东经钱清、柯桥，至会稽郡城，通贯宁绍平原的西部，也即山阴境内。南宋宝庆《会稽续志》也记载运河：“自萧山县西兴六十里，至钱清堰，渡堰迤逦至府城，凡一百五里。” 

宁绍平原东部的会稽境内的河段系对鉴湖航道的修缮而来，运道在东湖的北堤内。至于曹娥江以东的姚江、甬江航道，虽然大致是天然水路，但迟至汉初已有通航余姚江的迹象。《史记》记汉武帝元鼎六年（前111）派军征伐闽越国（前202—前110）的“东越王”余善，其中一支由将军韩说率领的主力军“出句章，浮海从东方往”。即从甬江出海。《汉书》载秦、汉制下会稽郡的句章县（今宁波鄞江南岸）：“渠水东入海。”渠水指经过一些人工渠化的余姚江、甬江。如此，经过西晋西兴运河的开凿和以后东晋、南朝几代对天然河道的渠化（堰埭、斗门、水闸），形成了横贯钱塘江、曹娥江、姚江、甬江200余公里的浙东运河雏形。运道与鉴湖湖堤相距近，船只往往靠堤航行。因为连接了钱塘江，内河航运功能变得显著，但畅通程度受到渠化堰埭的制约，得靠牲畜之力转动绞车拖船过坝，所谓“牛埭”，颇费盘驳之累。 

总体上说，因为源于稽北丘陵的自北向南的水流经过鉴湖湖堤交界处的涵闸系统进行渠化排水，而与湖堤平行的运河河道，增强了复设涵闸的能量。南北向河流水量、水向、水位的调节功能的增强便利了鉴湖等水泊的排涝和蓄水，从而提高了以鉴湖为基本构架的宁绍平原的渠系网络的效用，使得鉴湖在六朝时进入全盛期。而且，随着环境的变迁，逐步形成为替代鉴湖水系的山会地区运河水系，在南宋鉴湖湮废后直接接纳稽北诸水。 

清乾隆《绍兴府志》引述前代屡屡传颂的运河之功：“虽旱不涸，至今民饱其利。”点出了疏凿之目的依旧在于为服务于农业生产与生活的综合水利功用，尽管在不同时期由于社会需求的不同其扮演的角色有所变化。从东汉至南朝，内河通航的基础工程的强度不大，特别是宁绍平原东部的河道仍以渠化天然水路为主。 

3.隋唐五代十国及两宋时期全国运河网络中鉴湖的起伏与西兴运河的鼎盛 

六朝时期长江中下游地区成为中国（China Proper）的经济中心，但贯通南北的全国性运河直到隋朝才成形。唐代广修海塘使得山会平原减少了海潮侵蚀的危害，有利于内河水利、水运体系的稳定。承继五代十国时期江南区域急遽发展的步伐，两宋、特别是南宋时期浙东的水利与经济事业是王朝国家战略部署的重心所在，而且运河体系因应鉴湖体系的瓦解而壮大起来。

（1）隋唐全国运河系统对浙东水利以及区域建制的影响 

隋炀帝开凿通济渠、永济渠，又于大业六年（610）冬，“敕穿江南河，自京口（今镇江）至余杭（杭州），八百余里，广十余丈，使可通龙舟，并置驿宫、草顿，欲东巡会稽”。形成了一条以洛阳为中心，北通涿郡、西连长安、南至余杭的全国性水运大动脉。从京口至余杭全长330公里的江南运河虽然不是首凿，但的确因隋炀帝的决断进行了全面的疏通而成为一条水上通衢，并在杭州与西兴运河隔江相望，而浙东的地位在国家战略布局中变得重要起来。在隋初地方制度的变革中有改郡为州的举措，大业元年（605）置越州，但“越州”与“会稽郡”几曾反复。从乾元元年（758）开始，“越州”的名称大致延递到北宋。 

随着区域经济重要性的提高，包括运河在内的浙东平原的水系、环境的整治得到重视。这期间水利形势最主要的变化，是隋唐国家政权强有力地在宁绍平原北部进行钱塘江或后海海塘防御工程建设。大约到了唐中后期，随着海塘的修筑或增修，西起萧山、东迄上虞的海塘连成一线，形成了比较完整的防潮工程体系。由于它们横亘在古代山会平原的北部，所以也称为北塘。西面的一段，在刚刚析出的山阴地界上，“界塘在（山阴）县西四十七里，唐垂拱二年（686）始筑，为堤五十里，阔九尺，与萧山县分界，故曰界塘”。往东，在会稽境内，“（会稽）东北四十里有防海塘，自上虞江抵山阴百余里，以蓄水溉田。开元十年（722），令李俊之增修。大历十年（775）观察使皇甫温、大和六年（832）令李左次又增修之”。五代十国时期，吴越王钱镠（852—932）耗用大量人力、物力防治钱塘江潮患，修筑江塘50多公里，史称“钱氏捍海塘”。经过两个多世纪的努力，山会平原后海沿岸的海塘体系基本形成，除钱清江口外，山会平原东部内河大凡与后海隔绝。但再往东至镇海一线，海塘建设零零星星，没有连成一体，直到明代才全线封闭。后海海塘有效地取代鉴湖防潮、释咸、蓄淡、泄洪的功能，促进了鉴湖水体的北移。但同时，内河排向钱塘江的流路变得复杂、不畅，泥沙沉积也加剧钱塘江江口变得淤浅。 

唐及吴越国政权还致力于平原上维修鉴湖、疏治河网的多项其他水利建设。在鉴湖及运河沿岸的堤塘，起到了调蓄山水的效用。尽管内河上的塘堤多为宋以后修筑，但西兴塘“在萧山县西十里。五代时钱镠始筑以遏海潮，内障江水”。而鉴湖与运河上的堤塘被称为官塘，又因与建于山会平原北部之北塘相对应而称为南塘，大致走向为绍兴东至上虞的山阴故水道旧辙。于是，以越州郡城为中心，形成西至浦阳江、东至曹娥江的鉴湖湖堤。另一个突出的变化是新运道的开拓。《新唐书》载：“（山阴）北五里有新河，西北十里有运道塘，皆元和十年观察使孟简开。”新河应是运河派生支河，与绍兴城内外的河道改进有关。运道塘，自绍兴西郭直至萧山，筑于西兴运河南岸，是为了便利运河航运而建的一条堤塘，系绍兴至钱清间沿运河的石砌“纤道”，经明、清时修缮，遗迹至今可见。 

而宁绍平原东部的水利，即越州东境因为海上贸易的发达而得到进一步的开发，这归结于交通因素的刺激。同时，甬江盆地的排水造田也促使这一地区从越州分离出来。其中影响最大的水利工程，为唐大和七年（833）建于“（鄞）县西南五十里”的它山堰，系截断鄞江（甬江上游主要支流之一）与海潮，拒咸，蓄淡，引流，排洪，“渠流入城市，缭乡村，以漕，以灌，其利甚博”。它山堰长期得到维护和修缮，其扼控宁镇平原东部水利的功能延续下来。 

浙东运河的入海口发展起来了海港经济，宁波成为隋唐时期海道辐辏之所。清初顾祖禹简明地回顾了“控海据山，为浙东门户”的宁波的行政区划沿革：“宁波府，禹贡扬州之城，春秋时越地。秦属会稽郡，汉以后因之。隋平陈属吴州，大业初属越州，寻属会稽郡。唐武德四年置鄞州，八年州废。开元二十六年复置明州，天宝初曰余姚郡，乾元初复为明州。五代时因之。宋仍曰明州，庆元二年升州为庆元府。元至元中改为庆元路。明初曰明州府，洪武十四年改为宁波府。” 

唐代宁波迅速崛起在建制上的一个表现是，唐开元二十六年（738）最初把鄮县（包含秦汉时期的鄞、鄮、句章三县）分为慈溪、翁山（今舟山定海）、奉化、鄮县四个县，设立行政级别与越州相同的明州统辖。这种上升态势的政区变迁显然是水利开发、交通发达所带动的地区性经济发展的一个体现。 

（2）两宋时期鉴湖的湮废与浙东运河的鼎盛 

两宋时代，浙东水利事业迅速发展，山会平原的环境结构发生了深刻变化。随着后海海塘的建设和区域农田水利河湖网的改进，鉴湖原有的作用缩减，而政府面对急剧增长的人口的围垦疏于控制。另外，稽北丘陵植被也因林木砍伐作为手工业的燃料或原料，越来越多的山民从事茶叶、水果、竹木等经济作物种植，水土大量流失，加重了溪流性河流带来的泥沙淤积。鉴湖不断淤浅、滩涂。南宋时期北方人口南迁的一波波浪潮所带来的人稠地狭的危机益发严重，基于“地广人稀”的鉴湖体系终于在12世纪初叶瓦解。 

鉴湖本来拦蓄水量、调控水位的区域整体功能殆尽，大量积水逐渐随着鉴湖湖底的淤浅而转移到山会平原北部自然与人工的河湖、沟渠里，辗转滞泄，加重了调蓄负荷，“是以民常于春时重彼水潦之害。至夏秋之间，雨或愆期，又无潴蓄之水为灌溉之利”。由于鉴湖废弃后原先的“三十六源之水”直接注入运河为主的系统，西兴运河的综合水利功能，以及与原东鉴湖运道连接而成的浙东航道地位更加突出，经过大力整修与完善，比较规范的浙东运河终于成熟，并臻至鼎盛阶段。 

启动浙东水利形势变迁的另一个肇因是宋室南迁临安，杭州成为两浙的中心城市。隋初重臣杨素始创杭州州城，先在余杭（今杭州西），开皇十年（590）“移居钱塘城，十一年复移州于柳浦西”。柳浦在今杭州江干凤凰山东麓。三迁州治，依山筑城，原因就在与西兴一江之隔，既是江南运河的终点，也是浙东运河的起点。吴越国祚命近百年，江南、浙东进一步开发。钱镠大力经营首都杭州，使得杭州超过了越州。北宋的财政越来越依赖东南财富。靖康之变后，越州在1131年因高宗年号从建炎改元绍兴，升为府，从此作为地名沿用下来。同年稍后，高宗因“会稽漕运不济”而“移跸临安”。虽然重要性被杭州取代，但绍兴仍然是陆游所称的“股肱近藩，称东诸侯之首”。宋人记载：“自临安至于京口，千里而远，舟车之经从，邮递之络绎，漕运之转输，军期之传送，未有不由此途者。”在以首都杭州为中心四通八达的交通网络中，除东自钱塘入海外，内河漕运则“秀（嘉兴）、常、湖州、江阴军、平江府（苏州）系平河行运，衢、婺（金华）、严（建德）州系自溪入江，明州、绍兴府运河车堰渡江”。 

宁绍平原作为重要经济基地决定了浙东运河的重要性，而且从战略上讲还是东通宁波出海的主要航道，所以堰坝、斗门、闸及水门等的修建，以及日常的疏浚、维修、管理用力最勤。由于复杂多样的地貌、水环境的制约，以及钱塘江涌潮的影响，浙东运河从来不是一个完整的河道，其通航能力具有河段不同、潮时不同的特性。在南宋鼎盛时期，从西向东大致划分以下几个河段，而且浙东运河大致格局一直延续到20世纪中叶。 

第一，萧山、山阴境内的西兴运河，其西部因为水位高于钱清江，所以过堰必须遵循每日潮起潮落的时间节奏；之后在山阴的运道比较稳定。 

第二，以曹娥江为分界的会稽、上虞段在原鉴湖衰落后称为漕河，明以来称为官河。鉴湖衰落的后果是不贯通的湖泊群落，湖内外存在水位差，所以不少河段需要拖拉盘驳。而曹娥江与余姚江段的自然地理条件恶劣，运河过曹娥江后，在上虞与余姚河的交界处，分两支进入余姚段。 

第三，往东的最后一段，航运采余姚江等自然河流直到明州（宁波），出定海入海。因为大船需要乘潮航行，所以余姚江至海滨的多个自然河道有人工渠化和疏凿。 

如前所述，浙东运河所穿越连接的钱塘江、浦阳江、曹娥江、余姚江源自溪流型江河，落差较大，运道水位很大程度上有赖闸、堰维持。而且，虽然有海塘存在，这些江河还是受到潮汐倒灌影响，很多时候需要候潮通航。所以，整个行程可谓：“三江重复，百怪垂涎。七堰相望，万牛回首。”日本僧人成寻（1011—1081）记载了1072年过钱清堰的过程：“六日……未时，至钱清堰。以牛轮绳越船，最希有也。左右各以牛二头卷上船陆，船人人多从浮桥渡。以小船十艘造浮桥。大河一町许。”南宋士人有十分生动的刻画：“堰限江河，津通漕输。航瓯舶闽，浮鄞达吴；浪浆风帆，千艘万舻；大武挽纤，五丁噪呼；榜人奏功，千里须臾。” 

其中最东部的西渡堰，是宁波嵌入浙东运河的津口。南宋宝庆《四明志》载：“西渡，望京门西二十里，往慈溪路……逾西渡堰，入慈溪江，舟行历慈溪、余姚，以至上虞之通明堰，率视潮候。”稍后的开庆《四明续志》也载：西渡堰“东距望京门二十里，西入慈溪江。舳舻相衔，上下堰无虚日，盖明、越往来者必经由之地”。 

宁波水利事业虽然可以追溯到秦汉时期，但数量少，“分布呈点状式”，到唐宋时代才有明显起色。尤其在南宋至蒙元时代，不仅工程数量猛增，而且形成了初步的水利网络。浙东运河不但通过宁波沟通海上贸易线，而且与其他天然或渠化的水系一道成为区域经济与生活的生命线，并在不同的国家政权的版图里发挥着不同的超区域影响力。 

4.元明清时期帝国大运河体系下浙东运河的起伏 

随着元帝国的建立，浙东作为一个割据政权经济重心的风光不再。蒙元政权重新疏凿的京杭一线运河一度成为漕运的重要渠道，但依然以海运为主。明初漕粮转输也依靠海运，但随着永乐年间大运河的全线开通和河运体制的完善而基本废弃。承载主要漕运的南北大运河成为明、清两朝的命脉，于是通往北京的各段都有大规模的修建和维护。处在北方政治中心和江南经济中心之外的宁绍平原上，浙东运河作为区域性的运道一直全部或部分地发挥着既有的运输与水利功能，这期间浙东水利形势和航道状况的最大的变化缘自作为区域性水利枢纽的三江闸体系的建立。 

历史上钱塘江主槽的入海口一直在南大门与北大门之间摆动，并长期占据南大门。从南宋嘉定十二年（1219）开始由南大门向北大门的转移过程，时断时续，并在自然与人工的交互作用下有所反复，至清乾隆二十年（1755）前后主槽便稳定在北大门。萧绍海岸线向西北扩移，滩涂随之扩大，沿海地势增高，地表凸凹不一，既有碍于淡水北泄，也易使咸卤之水倒灌。加之鉴湖等湖泽的围垦，造成大小农田、洼地、水泊、塘陂阡陌纵横的地貌，尤其在北部滨海平原出现经常性的农业水源紧缺，所以出现从南宋到明中期长达3个世纪之久的浦阳江改道，即其干道由原来向西汇进钱塘江，改为在临浦以北走东北流向，汇入西小江（钱清江）。但河床并不规则，支流漫溢；而主流在三江口入海，受到潮汐拨动。所以，其为山会平原带来水源的同时，也带来频繁的洪、涝、旱、潮以及泥沙淤积等灾害，还产生地域之间复杂的水利纠纷。整修的合理趋势是从单纯地建塘遏潮到改进塘闸，疏浚河道。 

浦阳江借道钱清江给运河航运带了新的挑战。本来，“钱清江者，自三江口来，西过诸暨约三百余里，阔十余丈。运河午贯其中，高于江水丈余，故南北皆筑堰止水。别设浮桥渡行旅。大舟例剥载，小舟则拖堰而过”。钱清江船舶需要候潮过钱清堰。18世纪中叶山阴知县舒瞻回溯前代水运的困难：“钱清故运河，（西小）江水挟海潮横厉其中，不得不设坝（即钱清堰）。每淫雨积日，山洪骤涨，大为内地患。今越人但知钱清不治田禾，在山、会、萧三县皆受其殃，而不知舟楫之厄于洪涛，行旅俱不敢出其间。”而当浦阳江分流回归钱塘旧道时，钱清江由于径流量剧减而缺少冲刷力，加之海潮携沙上溯，河床快速淤高，到成化初年（1465）已与运河持平，次年钱清堰因“江已湮废”遂被拆除，“舟行由运河直抵西兴”。但因为钱清江受到三江口潮汐运动而水位变动不居，运河水位、水量的频繁波动造成水运条件恶化，也加剧了整个区域水利形势的不稳定。 

如何处理浦阳江与钱清江的关系这一关键问题，明成化年间（1465—1487）绍兴知府戴琥的举措为其转折点。戴琥拆除浦阳江下游北上汇入钱塘江的碛堰，使浦阳江下游悉数复归故道，并修筑麻溪坝阻挡水进钱清江。但“正德以来商舟欲取便，乃开坝建闸，甚为邑害”。嘉靖十六年（1537）绍兴知府汤绍恩重新打通碛堰，并切实堵塞通往钱清江的麻溪、临浦诸坝，彻底断绝浦阳江与山会平原的关联。在钱塘江、钱清江、曹娥江交汇处的三江口建复合泄蓄水闸，“嗣后河、海划分为二。潮患即息，闸以内无复望洋之叹”。钱清江以南的淡水河水系（从汉代永和以来以玉山斗门为山会平原水利枢纽和以北的沿海淡水内河水系得以统合起来，即控制内水与外海联系的咽喉，总揽区域水利全局，重新确立山会平原的基本水环境结构，基本消除了长期海潮浸漫平原带来的潮洪咸渍问题。“嗣是而捍御有备，早则闭以蓄之，田足于灌溉；涝则启以泄之，稼不至浸淫。三邑之民，安居乐业，而输将自亟。” 

区域水系的水位和水量趋于稳定，整体水利形势和环境结构得以改善，不仅减少了各种自然灾害，而且因为钱清江等众多河流成为比较容易控制的内河，有利于运河和其他人工与自然河道通航。汤绍恩还把成化十二年（1476）戴琥原来在府城佑圣观前的府河设立的根据各处地势的高低和季节的不同进行涵闸启闭的“山会水则碑”移置三江闸下，作为运行表针，通过对三江口水位的控制来实现对内河水网水量的调节。“山会水则碑”规定：“收稻时，宜在下则上五寸，再下恐妨舟楫矣。”如此，因为山会海塘封闭、浦阳江主干回归钱塘江古道，钱清江水势、水量锐减，流程无复险阻，加上通过三江闸前和绍兴城边的两块水则对水位的调控，水运所需要的稳定水量要求得以保证，而且河、运水位差不复存在，曹娥江以西的运道变得十分平直。万历《绍兴府志》这样描述运河：“运河，自西兴抵曹娥，横亘二百余里，历三县。萧山至钱清，长五十里。东入山阴，经府城中，至小江桥，长五十五里。又东入会稽，长一百里。” 

曹娥江以东的运河段，接上余姚江后，依然带有非常鲜明的自然水系色彩，除堰闸和局部支线变迁外，运河干线基本保持不变。但以余姚江为主体的多支河流和溪水分叉、交错，终至镇海县城东招宝山脚入海，细碎工程繁多，包括河道渠化、疏浚、堰坝建设等，如姚汉源所述：“变动较多，如改建通明北堰，开十八里河等，增建江口坝，以及以箐江新河水道替代运河等。”不过，大都规模有限，以致文献阙如如斯：“鄞之水，利在河渠。然河渠不知凿自何时。” 

以上主要从工程与技术的角度，梳理了在区域与国家之社会与政治变迁的背景下，浙东运河或宁绍平原上的运道及其相关的水利形势与环境的变迁。概括之，从时间上说，运河修筑历程悠久，并不是直线性发展，而是与区域社会政治变迁紧密关联；从空间上说，很大程度上受到自然地理的制约，运河存在多个形态截然不同的河段，特别是与山东会通河等北方运河段相比，不少河段属天然水系或稍加整治的水路；从功能上说，运河是区域综合水利治理中的一环，在不同的时空扮演的角色不同，绝不限于航运；即便从交通的角度，运河的命运与区域整体水系密切相关，还与其他自然的或稍加渠化和疏浚的河、湖一起，构成了稠密的区域水路网络。但对“浙东运河”的整体把握，还需放在区域与国家社会治理与统治战略的更为宏观的视野里进行综合考量。

四、浙东运河航运之历史定位

宁绍平原与运河相关的水利工程提供了通航的物质和技术基础，但检验人工运道本身的主要标准是交通运输。在中国古代，运输不限于贸易与经济活动范畴，而更多地带有赋税、财政、分配等政府行为的烙印。所以，漕运、关税、政府管理都是考量的重要指标，这需要进一步历时性梳理浙东运河在区域与国家财政分配格局及经济结构中的定位及影响演变的轨迹。 

1.浙东早期人工河道的交通辅助作用与国家政权的高度重视 

从春秋末期的山阴故水道，到东汉时期的鉴湖，再到六朝时期的西兴运河，人工运道是以农田水利为主要目地的区域综合开发的一个有机部分。然而，运道居于次要位置的航运功能也不可忽视，因为这不仅源自生活和贸易活动的需要，更主要地受到王朝国家经济—政治统合的驱动。 

大一统帝国的建立及维持，需要全国性的水、陆网络及驿道。东汉班固作《两都赋》谈到西都长安:“东郊则有通沟大漕，溃渭洞河，泛舟山东，控引淮、湖，与海通波。”东西向的内河运道体系连接到东南沿海并通向海洋。不过，总的说来，即便东汉以来鉴湖成型，其航运功能如陈志坚所言是次要的，且只能算作更多地服务于地方需要的“内向型河”性质，因为两汉时期国家对浙东地区的需求不大，可以纳税的财政人口对国家来说无足轻重。 

南北朝时，“丹徒水道入通吴、会，孙权初镇之”。继而由于新修的西兴运河连通了钱塘江，六朝时期浙东运河从“内向型”变为“外向型”，但依陈志坚所论还是一个区域性的运河。然而，这个观点的预设是把以中原为政治中心的大一统王朝看成常态，而“割据”或“分裂”的政权形式看成非常态。其实，我们应该充分重视浙东水路的漕运在六朝国家财政体系中的地位。南朝名士沈约有一段评论：“江南之为国盛矣，虽南包象浦，西括邛山，至于外奉贡赋，内充府实，止于荆、扬二州……既扬部分析，境极江南，考之汉域，惟丹阳、会稽而已……会土带海傍湖，良畴亦数十万顷，膏腴上地，亩直一金，鄠、杜之间，不能比也。”正是由于东南沿海的发展，南朝宋孝建元年（454），分浙东五郡置东扬州，治会稽。大明三年（459），以东扬州为扬州，徙治会稽。冀朝鼎把取自“基本经济区”的漕运看作决定统一与分裂的基础，指出分裂时期相争的统治者“往往借助水利工程的建设来加强其力量”；而“这种建设性活动的竞争”通常催生新的基本经济区。 

田余庆关于区域发展在中国历史分与合的复杂过程中作用的看法十分中肯：“辉煌的文治武功，灿然可观的典章制度，尽管多出现于国家统一时期，但是地区的经济、文化发展却往往在南北分裂时期更为显著。”正是在所谓的分裂时期，在传统“中国”的版图上，经济中心完成了南移的过程。也正如他所说，“分裂”时期地区经济和文化的发展，为以后的“统一”提供更高的基础；把南方区域性的运河“作进一步修整，并连通北方水系而构成大运河，使之发挥全国性效益，还得靠统一国家的作用”。而大一统的国家，却对有地方“分裂”倾向的势头有所警惕和防范。早在《史记》就有这样的记载：“秦始皇帝常曰：‘东南有天子气’，于是因东游以厌之。”隋文帝杨坚曾诏令：“吴、越之人，往承弊俗，所在之处，私造大船，因相聚结，致有侵害。其江南诸州，人间有船长三丈已上，悉括入官。”他早在587年征服江南时，疏凿了淮河至长江的一段运河（“山阳渎”）。而隋炀帝重整大运河，南巡江南，更重要的是动员、组织民力、物力，巩固大一统帝国。所以，运河等交通工具在经济上与政治上关系到区域的发展与稳定；地处东南一隅的浙东又在分裂与统一的王朝循复里颇具有独立性格。 

正因为运道关系到国计民生，管理非常重要，而且还是政府的一笔可观的收入。鉴于浙东运河的工程特性，堰埭津渡的作用特别突出，南朝时期政府在公营的堰渡广设机构，派员经营、收费。如在西兴堰征收牛埭税是个比较典型的案例：“六朝时谓之西陵牛埭，以舟过堰用牛挽之也……齐永明六年西陵戍主杜元懿言：‘吴兴无秋，会稽丰登，商旅往来，倍多常岁。西陵牛埭税，官格日三千五百，如臣所见，日课增倍，并浦阳、南北津、柳浦四埭，乞为官领摄，一年格外可长四百余万。’会稽太守顾宪之极言其不可，乃止。盖西陵在平时为行旅辏集之地，有事则为战争之冲，故是时戍主与税官并设也。” 

总起来说，迄至隋唐全国性大运河出现以前，无论是统一，还是分裂时期，浙东运河虽然受到国家的重视，但其影响还是区域性的，这也制约了其交通功能的发展。 

2.隋唐宋时期全国性漕运及中外贸易中充满活力的浙东运河 

浙东运河在元代贯通南北的京杭运河出现之前，就已经起国内外跨区域运输作用，即在隋唐时期全线参与大运河国内远程漕运、驿递通讯以及商业客、货运输，并在海外贸易上发挥重要作用，更于南宋时期成为朝廷的生命线。 

史载：“隋炀帝大业元年，更令开导，名通济渠。西通河洛，南达江淮。炀帝巡幸，每泛舟而往江都焉。其交、广、荆、益、扬、越等州，运漕商旅，往来不绝。”尤其是开凿江南运河，贯通南北，钱塘江流域及以东的宁绍平原的货物抵达中原。自此，历唐、五代十国、北宋，包括浙东在内的漕粮等货物过钱塘江后，入江南运河，然后循漕渠、淮河、汴水、黄河至于洛阳及其他北方地区。 

国家主导的长途输送漕粮和商品的运河交通功能的增长基于长江中下游的经济发展。韩愈曾说：“今赋出于天下，江南居十九。”安史之乱是个重要的转折点：“天宝之后，中原释耒，辇越而衣，漕吴而食。”《新唐书》也载：“江、淮田一善熟，则旁资数道，故天下大计，仰于东南。”吴越国纳土归宋时，“两浙既献地，岁运米四百万石”。宋代北部领土收缩，漕粮主要来自东南，漕运空前，“两浙之富，国用所恃”。包括浙东在内的大江南地区成为国家财政与经济的保证。 

而到了与女真金国大致以淮河为界的南宋时期，离前线较远的两浙成了朝廷经济与政治最为倚重的畿辅之地。南宋初年，两浙路一分为二，东路治绍兴府。“（山阴）城外之河曰运河……宋绍兴年间，运漕之河也。”在通往临安的漕运线上，“明州、绍兴府运河车堰渡江”。运河交通的发达与区域市场经济连在一起。嘉泰《会稽志》记载了一处寺庙的商业活动：开元寺“在府东南二里一百七十步……岁正月几望为灯市，傍十数郡及海外商估皆集玉帛、珠犀、名香、珍药、组绣、髹藤之器，山积云委，眩耀人目。法书名画、钟鼎彝器、玩好奇物，亦间出焉”。 

浙东运河承载着熙熙攘攘的中外官、民、商的客、货运业。“东南郡邑无不通水，故天下货利，舟楫居多。”杜甫《解闷》诗之二有这样的句子：“商胡离别下扬州，忆上西陵故驿楼。”宋代很著名的一例是前述神宗时期日僧成寻1072年搭乘宋船，他本人描写了运河沿岸的风物人情。而南宋建炎三年（1129）金兵南下，高宗沿浙东运河逃跑，出海到温州。次年返回，从明州定海港驶入，但海舟自余姚江上航只能到余姚县，于是换乘内河船只到达越州。而陆游的日记，详细记载了南宋乾道五年（1169）自己从越州出发，乘船在浙东运河上先后经萧山，过钱塘江，转江南运河，再西向逆长江到四川赴任的经历。 

正因为运道的重要，政府重视管理和监督。白居易《钱唐湖石记》讲到了江南运河与西湖的管理，其中诸种体制与规定的设置旨在确保通航的基本条件。两宋时代在沿浙东等运道设堰营，有兵士把守。南宋孝宗乾道三年（1167），面对运河西端与钱塘江道渐远，“江沙壅塞”，大臣提出建议：“募人自西兴至大江，疏沙河二十里，并浚闸里运河十三里，通便纲运，民旅皆利。复恐潮水不定，复有填淤，且通江六堰，纲运至多，宜差注指使一人，专以‘开撩西兴沙河’系衔，及发捍江兵士五十名，专充开撩沙浦，不得杂役，仍从本府起立营屋居之。”比较正式的管理体制的设立是宋朝政权大力发展水利事业的体现。 

涉及浙东的交通中，还值得注意的是杭州湾或后海与运河平行的水路的兴衰。唐代钱塘江入海基本畅通，但到了宋以后则集中走浙东运河通往明州的航线。这是因为钱塘江主槽趋北，海宁以南一片片沦为滩涂，出海口日渐岸狭势逼，沙滩众多，杭州湾海道航行变得不安全。北宋高官燕肃写到：“今观浙江之口，起自纂风亭（属会稽）。北望嘉兴大山（属秀州），水阔二百余里，故海商舶船怖于上潬（水中沙为潬）。惟泛余姚小江，易舟而浮运河，达于杭、越矣。盖以下有沙潬，南北亘之，隔碍洪波，蹙遏潮势……”到了南宋，会稽籍士大夫姚宽云:“海商船舶，畏避沙潬，不由大江，惟泛余姚小江，易舟而浮运河，达于杭、越矣。” 

讨论浙东与交通和经济相关的海上航线，必然涉及出海口明州。“四明重镇，二浙名邦，内以藩屏王畿，外以控制海道。” 1970年代初在宁波市内的一处古遗址挖掘中，一次性出土唐代瓷器达七百余件。在唐代的海上丝绸之路中，明州是主要港埠之一。北宋时，明州与杭州、泉州、密州板桥镇并列为设立市舶司的四大口岸。南宋初期一度受金兵威胁，越来越依赖明州作为出海口。之后宋元时期，一直是两浙路市舶司的所在地。 

唐初贞观年间以来日本遣唐使来中国的三条路线，南路即跨越中国东海，从明州或附近登陆，上溯钱塘江或浙东运河经越州而至杭州。而唐末遣唐使停止后，往返中日的商舶更多地走南线。日本遣唐使的一个路线也是在明州登陆，循浙东运河到杭州，过钱塘江后沿江南运河北上。新罗至唐的一条航线也从浙江沿海出发。唐、宋的使节及民间商人大都是从明州港出海至高丽、日本。北宋一度规定：“非明州市舶司而发过日本、高丽者，以违制论。”到了南宋，“凡中国之贾高丽，与日本诸蕃之至中国者，惟庆元得受而遣焉”。 

南宋乾道《四明图经》描述了作为浙东运河门户的宁波的繁荣：“明之为州，实越之东部。观舆地图，则僻在一隅，虽非都会，乃海道辐辏之地。故南则闽广，东则倭人，北则高句丽，商舶往来，物货丰衍。东出定海，有蛟门虎蹲天设之险，亦东南之要会也。”日商最为活跃：“倭人冒鲸波之险，舳舻相衔，以其物来售。”高丽商人更受欢迎：宋神宗“待高丽人最厚”；高丽舟楫多载辎重，“泛海而至明州，则由二浙溯汴至都下，谓之南路”。徽宗政和七年（1117）接待高丽贡使的官邸叫“来运居”，后又增设高丽行馆。南宋时期，盛景依在：“高丽使朝贡每道于明，供亿繁夥。” 

除了日本、朝鲜这些传统的“东洋”海商，还有来自“南洋”和“西洋”的“化外蕃船”，包括如1500年前后欧洲人的地理大发现之前活跃在东西方海上贸易上“大食番客”。实际上，隋唐宋时代整个东南沿海都呈现这种海上贸易的胜景。唐后期贞元十八年（802），邕管经略使徐申转镇岭南，安肃蛮俗，平定盗寇，“蕃国岁来互市，奇珠玳瑁，异香文犀，皆浮海舶以来。常贡是供，不敢有加，舶人安焉，商贾以饶”。整体而言，宋代的海外贸易对国家的财政意义是空前的。而正是由于南宋政权的主要财源来自商业和手工业，货币经济高度发达，甚至