20世纪70年代，云会和獐山人民公社行政中心都搬迁到了靠近獐山轮船码头的地方，前者从木克桥搬到了西南山，后者从洛阳桥搬到了獐山街，一个往北、一个往南，原因肯定是多方面的，但是，通轮船的交通问题肯定是因素之一。就这一点来说，其实也是无可非议的，因为一个区域的政治、文化、经济中心，对外交通便利是必须的。

仁和地界通轮船，特别是獐山成为杭班、塘班轮船的终点码头，除了獐山石矿的因素促成之外，也成就了獐山街市的兴起。獐山在清朝末年时还只是一个叫平桥的小自然村，当年在仁和地界能称作“街上”的，也就是东塘、永泰、上纤埠和栅庄桥，今天的獐山街能够后来居上，不仅成为仁和街道的所在地及其政治、文化、经济中心，而且成为能与杭州城区无缝对接的新型街区，谁又能否认一个小小的“通轮船”，在獐山街的历史发展进程中所发挥的作用呢！

仁和街道的水路交通不仅仅是客运，还有货运和港口。

老底子的仁和街道，有东苕溪上游山里经奉口陡门下来的竹排、木排，这实际上是一种以货当船的货运，货就是船，船也是货，天目山区出产的木材毛竹都是以这种形式，进入京杭大运河水系，运往江浙沪平原水乡的。

在过去，仁和地界有小木船的人家很多，载物载人两便，实际上就是农家的生产、生活工具，不是用来专业搞货运和客运的。人民公社化以后，小木船作为大型农具归拢到了生产队，后来又成为集体资产。再后来，随着社会的发展和用途需求、技术革新、经济条件等等的变化，生产队开始购置水泥船，吨位也大了，有1吨位、2吨位、3吨位，甚至是5吨位的，基本上都是塘栖造船厂的产品。

初期的水泥船还是用人力摇橹，船大加上平底，摇水泥船是非常累的活。到了20世纪70年代初，仁和街道当时的三个人民公社都有了自己的农机厂，这几家厂都生产了一种叫“挂桨”的机械，与农闲时搁置的手扶拖拉机上的柴油发动机配合，专用于水泥船作动力用。

都说“人生三大苦，摇船打铁磨豆腐”，在“挂桨机”诞生之前，摇船是仁和人的“苦搡务（农活）”，除非必须，一般是不动用船的。但是，有些“搡务”就非用船不可了，比如交公粮、卖余粮、买桑叶、卖茧子，还有去塘栖载点化肥，去苕溪对面山里买柴和毛竹木材，去杭州捻市河泥，去康桥电厂扒煤渣、捣烟囱灰，去苏州、无锡、南京、镇江卖荸荠慈姑，路远迢迢的，当然不可能肩挑背扛。但是，几十里甚至几百里水路摇船来回，那辛苦是可想而知的。

当时的仁和人为啥要做这种“苦搡务”，这里还要介绍一下背景，不然，现在的年轻人会不理解。一个是东塘、云会、獐山三个公社老底子没有粮站和茧站，所以交公粮、卖余粮、卖茧子要去塘栖。还有一个是买桑叶和化肥，前者是养蚕的桑叶有了较大的缺口，就必须去外地碰碰运气，后者是有时候公社供销社分配的份额提不了货，也就只能去塘栖直接装运了。现在的年轻人对去外地卖荸荠慈姑等自产自销的农产品这一点，应该是不用解释的，估计对捻市河泥、扒煤渣、捣烟囱灰这三件事情比较陌生。

先说捻市河泥这件事。捻泥是当年仁和地界的一种农活，就是用两根竹竿和网兜（或篾兜）做成剪刀形的工具，在船上把河里的淤泥捻上来，运（或舀或挑）到地上或者田里作肥料。这个活从头至尾，捻河泥是技术活，舀泥和挑泥是力气活，但却是增加土地肥力和清理河道的传统优良作业方式。至于捻市河泥，就是去城镇的河里捻泥，比如杭州、塘栖，因为那里河道里的淤泥有机质多，肥力足。

关于扒煤渣、捣烟囱灰，其实也是那时候生活艰难，老百姓开门七件事样样都缺，平原水乡的仁和人，尤其缺少做饭的柴火。稻草作为主要薪材，因为养猪羊多，都做了猪样的饲料。有句古话叫做“无米可以借，无柴没处借”，当时的农村人没有国家分配的煤球票，要做饭烧菜，只能另想办法。办法之一就是去杭州、塘栖的工厂扒煤渣，包括康桥发电厂的烟囱灰，弄回家之后掺入适量黏土做成煤饼，投贴在辅房泥墙上晒干待用。这种煤饼火力虽然不旺，残留的余能却也可以把饭菜、猪食煮熟。村子里家家户户泥墙上贴满煤饼，也算是当时仁和农村的一景。

有点扯远了，再转回来说说水上货运的事情。到了20世纪80年代，在仁和街道，挂桨船已经普及到了每一个生产队，三吨、五吨的水泥船居多，1983年实行农村承包责任制之后，作为大农具的各种船只，就以抓阄的办法，作价分给了“走运”的家庭。也就是从这个时候起，仁和街道开始出现了专事货运的专业户。

仁和街道的运输专业户运输的货物，基本上是地产的石子石粉。开始是三五吨位的小船运往桐乡一带，散卖给建房户或者建筑工地，慢慢发展到十几吨、几十吨，甚至一二百吨位的“铁驳子”，动力从“挂桨”到“轮驾”，客户也扩展到了杭州、嘉兴，甚至是上海的建筑公司。石子石粉运输专业户赚到了钱，也影响到了周边乡镇，比如后来花2亿多人民币独资买下余杭大厦的崇贤人、奥坦斯布艺董事长陆文龙，当时也买过船，做过石子石粉的运输生意。

运输专业户除了搞中、远途运输的，还有一批买了20吨以下小吨位船的人，就做短驳生意。所谓短驳，就是仁和本地人利用“天时地利人和”之便，把紧俏的石子石粉从各个石矿买出来运出港口，然后到水面宽敞的地方，比如分庄（赃）漾，整船卖给等在那里的大船。短驳需要人工翻驳，这正好解决了当时因为土地承包到户产生的农村富余劳动力。鼎盛时期，在獐山港活跃的本地大小船只至少有几百艘，从事石子石粉生意相关工作的就业人数达千人。而那些参与短驳的大船，一般是外地个体户，在建筑材料奇缺的20世纪80年代，他们等个十天半月，也不一定能装得到货，等待的时间成本太高，与其浪费时间，不如多出点钱买“二手货”，多跑一趟赚钱多。何况，当时的獐山港常常堵航，他们的大船进出港口都有可能被堵在里面。

说起獐山港，还真是仁和街道人的骄傲。据《余杭交通志》（方志出版社2014年版）记载，獐山港是石料吞吐专业港，也是余杭境内货物吞吐量第一大港，在杭州地区仅次于杭州港，2003年吞吐量达403万吨。

獐山港区南起獐山桥，北至獐湾石矿码头，面积16万平方米，其中陆域7万平方米，水域9万平方米，岸线3.71千米，堆场27处（1995年），允泊船舶70艘，皮带输送机18套（2005年），最高通航水位4.25米，最低通航水位2.40米，泊位33个，最大泊靠能力300吨。

因獐山港紧邻东苕溪，洪汛期间最高水位曾达5.25米，枯水季节最低水位只有1.98米。獐山港有武獐线（又名东塘港）、王獐线、良獐线。为确保石料运输通畅，自20世纪50年代开始至1986年，武獐线进行过7次航道拓宽、改造、疏浚和桥梁改建，其中有标志性意义的是武獐线猛将桥、观音桥，王獐线葛仙桥由石板桥改建为铁桥。这三座铁桥是专为航道架设的，具体建造时间约在1960年代初，桥堍有十几级台阶，因此也只是人行桥。

1995年以后，武獐线、王獐线、良獐线的拓宽、改造、疏浚和桥梁改建，还有航道护岸砌石等工程更是频繁展开，比如獐山港区入口处的直角改弧工程，猛将桥、观音桥、葛仙桥铁桥拆除及公路桥重建工程，武獐线、王獐线六级航道改五级航道工程，东塘大环桥和五福桥（均为石拱桥）拆除工程，仁和大桥和上纤埠大会桥新建和改建工程等等，虽然如今因獐山石料资源的枯竭和獐山港口的不复存在，又因为陆路交通的日益发达便利，这些工程的水运功能已大不如以前了，但是，它们无不都在仁和街道水路航运史上留下了浓墨重彩的篇章。

时光总是抛下一些无法割舍的往事兀自远行，那些似水流年的日子和旧事，都会在某一个时间的节点上或某个特定场景里，浮现在仁和人的眼前，比如在獐山轮船码头原址，仁和人会想起，这里曾经是仁和人去往世界任何一个角落的起点，从这里出发，你可以坐轮船去塘栖、杭州、上海......

本文刊发于《余杭史志》2023年第4期

作者 姚水林

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