| 汤寿潜与浙江铁路建设（一）http://www.hangchow.org/index.php/base/news_show/cid/6298
三、《东南铁道大计划》对浙江铁路的构想 就在辛亥革命前夜的1910年，汤寿潜发表了他的《东南铁道大计划》（以下简称《计划》），此文连载于当时的《中华新报》，可以说《计划》是汤寿潜多年从事浙江铁路建设的实践的产物，对包括浙江在内的整个东南沿海的铁路建设提出了大胆的构想。从《危言》初刊出版到《计划》发表历史正好过去了20年，这也正是中国社会进一步走向危机但也是呈现出希望的20年，此间中国经历了甲午战争、维新运动、八国联军侵华战争、晚清预备立宪及各地的拒款保路运动等多次影响中国近代历史进程的重大事件，当时汤寿潜苦心经营的沪杭铁路也已经通车运营，杭甬铁路也在当年六月破土动工，他后半生为之奋斗的铁路已经初见成效。与《危言》中“铁路”一节中的铁路思想相比，《计划》中汤寿潜对于铁路建设的构想更加正确与周详，眼光也更加开阔，对于浙江及整个东南地区的铁路建设提出了他大胆的建设构想。 
浙江绅士筹办全省铁路并请派员总理奏。光绪三十三年七月二十八日（1905.08.28)-02 《计划》开卷就提出：“自来言商业者，莫不重东南而轻西北，土地之丰腴也，物产之丰富也，人口之稠密也，交通之便利也。此四者，虽皆为商业上之要素，而其尤要者，则在于交通。”汤寿潜非常重视东南地区的商业，这也与当时他在政治上主张“东南互保”等原因的影响有一定的关系。他这里提出“土地、物产、人口、交通”四大商业要素，而最重要的就是交通，也即突出了铁路建设的重要性。在《危言》中汤寿潜还担心铁路的大规模建设会夺了轮船马车之利，而主张要严格控制铁路的建设规模，而在《计划》中他的思想取得了很大的进步，“今则商业大势，已由河流贸易时代一变而为铁道贸易时代”“商业以铁道为命脉”“商业之消长，当以铁道之长短为比例”“联合东南数省成一大干线，可以保上海之商业”等等，可见汤寿潜的铁路思想经过20年的发展，特别是经过了沪杭铁路建设的实践，他对铁路建设的重要价值 的认识已经达到了相当的高度。 汤寿潜在《计划》中反问：“若我东南数省，如粤、如闽、如赣、如浙，非东南财赋之乡，商务繁盛之埠乎？何以各自经营，鲜有联合数省，成一大干线之计划者？”针对东南各省经济相对发达但却联系困难的情况，他急切地提出要建成一条大干线以繁荣东南的经济。“盖闽、粤联带于浙，均尾闾于沪。今日苏路（沪杭铁路）线短，一勉敷浇裹；若杭广线成，苏路非敷设双轨不可。”除了这里提出的杭广铁路，汤寿潜还借鉴日本觊觎我国东南铁路而所 著的《支那经济书》及《中国商业地理志》，以杭州为中心提出了甲、乙两条铁路线，甲为浙赣线，乙即为杭广线。 《计划》中甲线所言的浙赣线和我们今天的浙赣线路线是完全不一样的，我们今天的浙赣铁路是从杭州出发，经过萧山、诸暨、浦江、义乌、金华、龙游、衢州、江山再进入江西省境内的，而《计划》中的浙赣线是从杭州出发溯钱塘江、富春江到衢州常山，在入江西玉山、广信，经过南昌，沿鄱阳湖之西畔达于九江，日本人也称此路为“杭州九江铁道”。当时浙江铁路公司已经对浙江段进行了勘测，而江西铁路公司则仍在测定中。此线工程相对容易， 所经之地物产也属丰富，但后来由于国家政治动荡等种种原因而作罢。到了民国时期，1929年（民国18年）2月，浙江省政府为了发展浙江南部和西部经济，经过政府第203号会议议定，自行筹款修筑自萧山西兴钱塘江边至江西玉山的杭江轻便铁路，这也正是今天浙赣铁路的前身。但这不是说汤寿潜《计划》中甲线的浙赣铁路完全属于空想，今天我们浙江远期铁路建设规划中的“建杭铁路”，正是沿着钱塘江和富春江的客货共运快速铁路，这部分路线设计完全与《计划》中的一致。浙江远期铁路建设规划中的跨省铁路“九（景）衢铁路”也与《计划》中浙赣线后半段非常相似，起点都是衢州，终点都在九江，所不同的是“九（景）衢铁路”取的是直线，而《计划》中的浙赣线后半段则是个经过南昌的大弧线，路线相对较远，但串联的城市比较多。 汤寿潜《计划》主要计划的还是庞大的杭广铁路，对于此路他提出了海岸线和内地线两条线路，并详细描述和比较了这两条线，说明其工程难易和建造的经济价值、收支情况。 海岸线，沿浙江、福建和广东之海岸修筑。第一段由杭州沿浙东运河至宁波奉化，长380里。这一段地处宁绍平原，人口众多，物产丰富，河流虽然多但架桥难度都不大，唯有钱塘江和甬江两道难题。“此路段铁路之收益，必有客观。”第二段由奉化经过宁海至台州乌石村，长352里。此段山地众多，须要开凿很多隧道，而物产不多、商业不盛。“此段铁道，收支必不能相偿也。”第三段由台州乌石村经过温州平阳到桥墩门，长284公里。此段为浙南平原地区，山岭海拔不高，但要跨越瓯江、飞云江仍然有较大工程难度，这里经济作物多，温州人口众多，商业稍盛。“此段铁道，收入与支出，或可相抵。”第四段由桥墩门跨过浙闽交界处的分水岭入福建，经过福鼎、福宁、罗源、马尾到达福州，长490里。此段崇山峻岭，人口稀少，交通不便，贸易不兴。“此段铁道，收入亦不能偿其支出。”之后还有第五段、第六段至第七段，最后到达广州。 内地线，内地线与海岸线的区别主要在杭州至福州段，福州到广东段的设计则是完全一致的。杭州到福州的铁路线，据当时日本人所测有四条，为海岸线、浦城线、常山线和南昌线，根据汤寿潜从工程难易和经济效益等多方面考虑，他认为海岸线工事多而难，浦城线最好，常山线次之，而南昌线工事虽易却路线迂曲，因此他在《计划》中首推浦城线。浦城线从杭州出发跨钱塘江经萧山、诸暨、浦江、义乌、兰溪、龙游、衢州、江山、保安（今属江山）入福建浦城，再经过建宁、延平到达福州，此线相比其他线修筑难度 相对较低，而经济收益相对要好。浦城线的杭州至衢州段和今天的浙赣铁路浙江段几乎是一样的，而其后半段今天则由路线相似的205国道代替，已经没有修筑铁路的可能。这里充分展示了汤寿潜对浙江乃至整个中国东南沿海的山川地貌、人口物产及商业贸易的了解，眼界之开阔、见识之广博、计算之周密令人惊叹。针对当时很多人觉得我国资金缺乏无法筑路，汤寿潜最后在《计划》中自信地写道：“不知一时筹集，固属苦难，若能分段建造，先设最有利益之路，造成一路，即以此为抵挡用长期偿还之法，借入资本，顺次布设，即自竣工铁道所得之利益，分出一部，偿还本利，遂渐募股，以偿借款，不十年间，全线可以告成。”分段筑路、边筑造边运营是汤寿潜早在《危言》中就提出的铁路思想，其在沪杭铁路中得到了成功实践。汤寿潜在《计划》中也把杭广海岸铁路线分成七段修筑，这个方法是符合当时中国国情的。此外，汤寿潜利用社会集资、土地折股、民营民办修筑铁路的实践，为解决我国当前现代化建设中的资金问题与经济体制改革提供了一个参照模式，也代表浙江民营经济的优良传统，正如朱馥生先生所言的：“汤寿潜的民营的成功经验为我国当前的经济体制改 革提供了模式。” 可惜当时的中国还是没有能力去实践汤寿潜的对于东南铁路的伟大构想，而在我们全面建设社会主义现代化国家的今天，我们终于有能力来实现汤寿潜当年的梦想了，我国现在正在实施修筑的沿海铁路就将连接东部各省主要沿海城市，是“四纵四横”铁路快速客运通道中的“一纵”，其中长江以南为东南沿海铁路（也有称沪深铁路），其现已建成或基本建成，该线连接上海和深圳，途径上海、浙江、福建、广东四省市。在浙江境内的如甬台温铁路、温福（福州）铁路，就几乎和汤寿潜《计划》中设计的路线一模一样，这两条铁路都在2009年底建成通车，这也是对近百年前就提出这一伟大构想的汤寿潜最好的纪念。此外《计划》所言的杭广线的后半段也就是现在在建的福夏铁路和夏深铁路，前者也在2009年建成通车，后者到2010年也全线通车，到时整个东南沿海铁路网将全面贯通，沪深铁路也将成为连接长三角与珠三角，串联我国沿海发达城市的重要通道。历史就是如此蹊跷，在汤寿潜提出《计划》正好一百年之后，我们终于可以实现 汤氏建设铁路以“植自强之基”的目的了。 | 
