访谈者记：张继亭，祖籍苏州，1929 年出生在杭州，祖上都以航运为生。他是最早参

加杭州航运公司的老人之一，在公司一直工作到 1988 年退休。

说到航运么，两样东西，活的是公司和航线，死的是码头和客船。1956年，我们公司开始公私合营，办公地点放在小河，后来叫浙江省航运总公司浙西航运分公司。其实，这些年来，我们这个公司的名字变来变去，变了很多次，后来跟着形势变化，还叫过华东轮船公司浙西分公司，浙江省航运公司杭州分公司这些名字。

公私合营后，像我这样有经验、有技术又一心扑在工作上的人就慢慢地出挑了，再后来走上管理岗位了。在公私合营前，这是不可能的事情。以前的管理岗位都是老板或者老板自己家里的人来做的。公私合营后，掌权的由老板变成党委了。那时候公司里的党委书记，还有经理和副经理，都是南下的山东干部。后来公司又慢慢充实了一些新的力量。根据管理需要，还重新调整设置了一些部门，比如计调、机务、财务，材料、计划、安全、商务、客务等等。我因为擅长修机器，一开始公司把我放在机务科还算是对路，后来生病后，我又做了基建。想想我本来是个喜欢跑船的机械方面的技术工，怎么会后来去做基建工作呢，这也是随着国家大势变化而变化的。

1958年开始大炼钢铁，我们公司也逃不过去，在三里洋搞小高炉。这个大炼钢铁，把身边看得见的铁都拿去熔了炼钢，炼得累死，出来的钢都是没用的。我们在三里洋炼钢时，第一次出来是渣，后来是白口铁。再后来看看炼钢也炼不出来，这阵风潮过去后，就开始在这个地方造房子，造船厂，搞基建了。基建搞完了就碰到三年困难时期了，晚上义务劳动就只有一碗饭吃，加一点点咸菜。那时困难到什么程度，只要有饭吃就好。

三年困难时期，航运的客流稍微少了一点。很有意思，那个三年里，苏州到杭州来的人多一点，杭州到苏州去的人少。我觉得，可能是因为那时杭州吃的东西比苏州要多一些。像我父亲一直跟着我妹妹生活在苏州，那几年就经常到杭州来。回去时带点番薯、荸荠这些好充饥的东西回去。

1976年到1980年的那三四年是我们水运最红火的时候。我们公司最有名气的线路就是和无锡苏州对开的两条线。那两条线是“文革”以后搞起来的，其实是我们硬邦邦地抢来的。从上世纪50年代开始，杭州发往无锡、苏州的客运轮船，一直都是江苏公司的。因为，江苏的轮船公司在解放前就跑江浙航线，跑得久了，习惯成了自然，我们杭州公司在江浙航线上都是没份的。

那时的船不像后来的夕发朝至，还是白天开的。当时的公路还远远不像现在这样方便，所以我们航运生意很好。1978年后的那几年，杭州到苏州的客流量一直不停地涨，1978年还是13万，1980年一下子就变32万了。看到这样好的形势，我们杭州提意见了，航线是公家的，客流这样好，再说苏州公司也运力有限，我们的船又有富余，所以我们也要开这条航线。

因为涉及到两个省，又牵涉到历史遗留问题，为了这件事，浙江省交通厅特意打报告给交通部。交通部给了批示说：“尊重历史，照顾现实，两家合作”什么什么的。一开始苏州还不肯，我们就到苏州去和他们谈判。我也参加了谈判，拿着交通部的批示和他们争取，最后我们就争取到了两家对开的结果。收益各归各。那时候，苏州线走的是运河甲线，一路过去要经过塘栖、新市、练市、乌镇、平望、吴江，但是只停新市和乌镇，别的地方不停。现在说运河，大家以为只有一条，实际上浙江的运河要分三支。我们航运部门的人习惯上把前面的那条叫运河甲线，往嘉兴那边去的叫运河乙线。去湖州的叫湖杭线。

第二年无锡要开杭州班，无锡来和我们说这个事，那就没得商量了，照苏州的办法做，两家对开，从太湖走。无锡的航线是鼋头渚发出，过太湖，从湖州进内河，走袁家汇、荻港、菱湖、德清、塘栖，最后到杭州。

后来公路发展起来后，我们水运就不行了。当时，我们有句顺口溜说，“铁路提速、公路高速、航运萎缩”。他们越来越快，我们还是老速度。像杭州到苏州，公路两个小时，高铁一个半小时就够了，我们航运开开还是要一个晚上。不要说让客人选，连我们自己都不会选水路。如果遇到大雾天，轮船停航，那要的时间就更多。所以我们航运客运量就越来越少，慢慢到现在，就变成水上巴士，变成公交了。这样的变化，当年我们怎么都想不到的。

再来说说码头和客船。说到杭州的码头呢，大家都只知道武林门码头，年纪大点的还知道卖鱼桥码头。只有我这个年纪的人才看到过拱宸桥码头。现在大概没几个人晓得，我们的客船最早停拱宸桥码头的，后来码头慢慢移到了卖鱼桥，到了1980年，最后移到了武林门。

从拱宸桥搬到卖鱼桥还是公私合营前的事了。这是我们几家航运公司竞争的缘故。解放前后，拱宸桥码头很小，现在看来，说码头不如说是埠头更贴切。给船停靠的埠头大概也只有四五米宽，两三米进深，还不是钢筋水泥的，是木头的。这样的一个埠头造造也花不了多少钱。码头上面挂了各自公司的牌子，上面写着什么公司的船开哪里，还写着什么“价钱便宜、乘坐舒服”之类的广告。解放后的两三年里，有几家公司联营起来，联营公司为了争生意，在1954年到1955年那段时间，就想把从杭州城里赶到拱宸桥去坐船的人在半路截下来，怎么办？干脆就把船停到了卖鱼桥。卖鱼桥原先有很多米行，解放后国家控制粮食，米行没有了，空出了很多房子。所以当年客运公司就租了一些米行的仓库来做码头用房。像我们“光明”这些还没有联营的公司一看，生意被抢了，也马上跟着把船靠到卖鱼桥来了。无形之中，卖鱼桥码头成了客运码头。

临时用用的卖鱼桥码头一用就用了20来年，渐渐地，它就显得不够大了，到了1974年，公司就想到把码头造到离市中心更近一点的武林门来。说起来，那时候的武林门客运码头是我亲手参加造的。批地是由一个姓顾的同事负责，设计由一个姓林的工程师负责，基建的材料采购、施工这块都是我管的。

那个时候国家物资不丰富，材料采购是件很困难的事，要钢筋没钢筋、要水泥没水泥、要木材没木材、要玻璃没玻璃。除了有块地给我们，什么都没有，到处都要求人家，给人家拍马屁。哪里像现在，你只要手里有个工程，原料供应的那些人都是反过来拍你马屁的。就这样，我们的武林门码头从1974年开始一直到1976年，断断续续地造了很多年，不是资金问题也不是技术问题，主要还是材料特别是钢材跟不上。没材料，怎么造得出房子啊。最后我们同上海钢铁研究所挂上钩，他们研究试验出来的阿尔巴尼亚钢给我们用，价钱又便宜，质量又有保证，双方都得益。水泥是到建德寿昌去搞来的，水泥都不是通过水路而是通过汽车运来的。

码头1976年完工，候船大厅1978年完工，但是正式对外开放使用是1980 年。为什么要过了这么久再营业，这里面的缘故，现在已经没几个人知道了。原因是1978年，本来已经竣工的码头出了问题。在准备对外开放前几天，候船大厅与地面之间突然开裂，普通人都能看出来，大厅南北纵墙沉降了。码头与候船厅都偏离了原来的位置，这个叫“水平位移”。码头刚刚建成就遇到这样的问题，谁也想不到，于是紧急叫停。观察监测工作持续了一年多，到了1980年夏天，专家们得出了结论：“候船大厅的不均匀沉降已趋稳定，没有滑坡的明显迹象。”于是候船厅开始加固修补，弥合裂缝、稳固根基的工作一直持续到这一年的12月底。

30多年过去了，我记得清清楚楚：1981年1月20日，武林门客运码头正式开门迎客。新的武林门码头的门牌号码是环城北路140号，全部建筑面积有 3925平方米，是我们浙江省最大的河上客运码头。候船大厅四面都是玻璃幕墙，采光非常好，获得了杭州建筑科技奖，还在全国首创了母子候船室。说起来，当年流行旅行结婚，从武林门码头乘船去苏州就是当年旅行结婚的一条经典线路。

过了十来年后，我们航运萎缩，公司日子越来越难过，最后连武林门码头都卖掉了。坤和公司是搞房地产的。他们把这块地买去的时候，承诺给我们解决300多个人的就业。我们航运公司现在在武林门已经没有地了，所以，现在水上巴士公司在武林门的码头只能是浮动码头，不打桩，没有固定建筑。说说是浮动码头好，不怕洪水，实际上是没有地皮，只能造在水上啊。